2020. On peut le dire, à un mois de la fin de la 20ème année du siècle, pour le monde entier, ce sera l’annus horribilis. Sans évoquer les conséquences à long terme, sur tous les plans : sociaux, politiques, économiques. Certes, de toute crise, comme se plait à le rappeler le Président Macron, naissent des progrès… Mais sur quelles quantités de ruines humaines et matérielles ? Au prix de combien de faillites structurelles et personnelles ?

En tout état de cause, et pardon de cette évidence néanmoins utile à rappeler, le confinement lié à la Covid-19 a mis à l’arrêt de très nombreux secteurs, du fait des fermetures de frontières, des entreprises sur le territoire national stoppant les chaînes de production, de l’activité touristique en berne… Dans ce contexte, le secteur de tout le transport qu’il soit routier, ferroviaire, maritime, fluvial ou aérien sans oublier celui de la logistique, a connu un net recul de son activité même si l’activité du transport alimentaire a continué de fonctionner.

Au-delà de ce constat d’évidence, il en est un autre :  le confinement a clairement mis en lumière le caractère vital du transport en général, et, surtout, du routier en particulier, mais également, sa dépendance aux cycles économiques et aux aléas conjoncturels.

De là s’affirment des convictions qu’au sein de l’OTRE nous portons depuis de nombreuses années, au moins depuis le Grenelle de l’Environnement de 2007. Car la pandémie actuelle ne nous fait pas oublier l’urgence de la transition énergétique. Mais avec cette certitude et cette volonté qu’elle se fera avec le transport routier et pas contre lui ! Car même si nous sommes favorables au report modal, même si nous sommes favorables à l’augmentation du transport rail route, et même si les objectifs de doubler le fret ferroviaire ou fluvial étaient atteints, la route restera très majoritairement le moyen de transport essentiel des marchandises. C’est l’enseignement majeur de cette crise s’il fallait encore une preuve supplémentaire pour le démontrer. Il y a donc lieu de l’accompagner dans sa transition énergétique sans tuer « le mode routier » et notamment sans éradiquer le pavillon du transport routier français.

Car que le veuillent ou non les intégristes environnementalistes, le transport routier de marchandises est un secteur vital et stratégique pour la France. Comment aurions-nous géré cette crise sanitaire sans un pavillon français fort ? On l’a bien constaté même les étrangers aux tarifications à bas couts n’auraient pas assurés le service…   

Il est urgent désormais que deux priorités s’engagent rapidement :

L’une d’elle est la conséquence d’une promesse faite il y a plus d’une année au Congrès de l’OTRE par Jean-Baptiste DJEBARRI : la signature d’un contrat de transition énergétique impliquant tous les acteurs de la chaine logistique et les pouvoirs publics

L’autre est de continuer à favoriser le report modal mais dans l’optique clairement comprise et admise que les différents modes de transport sont complémentaires et non pas concurrents comme on a trop souvent tendance à le penser. Comment imaginer en effet que chacun disposera d’un terminal ferré à sa porte ? Bien sûr, le fluvial est en plein développement mais il est impossible d’envisager, par exemple, de détourner un bras de la Seine entre Le Havre et Paris vers chacune des liaisons en région parisienne ! Nous sommes convaincus à l’OTRE de l’impossibilité de jouer l’opposition entre les modes de transport.

Notre conviction est de jouer leur complémentarité. Il est d’une évidence criante que le transport routier est le mode de transport premier de par sa flexibilité et son atout à pouvoir livrer les marchandises destinées aux clients finals sur le dernier kilomètre. Toute la question est de savoir comment utiliser au mieux chacun de ses modes.

En Europe, 85 % des marchandises transportées par les camions le sont sur des distances inférieures à 150 kilomètres et 12% sur des distances comprises entre 150 et 500 kilomètres (1). 

Dans un contexte de compétitivité économique accrue, la réduction des coûts de logistique est impérative pour les directions achats. Les entreprises qui ont fait le choix d’un report modal ont toutes dû ajuster leur circuit logistique, ce qui entraîne nécessairement des surcoûts au départ.
L’éclatement des lieux de production, les délocalisations, la logique de flux tendu donne clairement l’avantage au camion…

Un report modal efficient dépendra essentiellement d’une volonté politique ou d’une logique de marché et, encore une fois, en complémentarité. Pas en opposition.  

Car la fin du routier tout court, elle, n’est pas envisageable !

Philippe BONNEAU

(1) Sources CNR

Fichier PDF

Téléchargez l'article en PDF : Download PDF