Le 31 janvier 2018, l’OTRE, par la voix de sa présidente Mme Aline MESPLES, a interpellé l’ensemble des députés européens sur le dossier du Paquet Mobilité actuellement en cours de discussion au parlement européen.
La position de l’OTRE (https://www.otre.org/wp-content/uploads/2017/10/Positon-de-lOTRE-sur-le-paquet-mobilit%C3%A9.pdf) se retrouve dans les propositions de l’alliance du routier, mise en place par la France sous l’égide du secrétaire d’État aux transport de l’époque, M. Alain VIDALIES, et reprise par la ministre des transport actuelle Mme Élisabeth BORNE. Cette alliance du routier est en opposition totale avec les ambitions des transporteurs des pays d’Europe de l’Est, partisans du dumping social que légitime la doxa ultra-libérale de certains groupes (puissants) d’intérêts (https://www.otre.org/paquet-mobilite-le-debut-des-grandes-manoeuvres).
Afin d’alerter les députés européens du détournement des règles régissant le transport routier et les risques liés aux textes proposés par la présidence Bulgare, vous trouverez la lettre envoyée par l’OTRE aux représentants de l’Union Européenne.
Retrouvez ci-dessous le courrier envoyé aux députés européens
Objet : Paquet Mobilité – Cabotage et période de carence.
Madame la Députée,
Monsieur le Député,
L’Union Européenne s’est dotée d’un ensemble de règles sociales et de principes régissant le marché afin de garantir un secteur du transport routier équitable, fonctionnel, sûr et durable du point de vue social.
Cependant, l’OTRE, fédération représentant les petites et moyennes entreprises à capitaux familiaux, est particulièrement inquiète en matière de respect des règles de concurrence « équitable » entre transporteurs.
En effet, face aux lacunes de certaines normes actuellement en vigueur donnant lieu à des interprétations divergentes entre États et face à des pratiques de contrôle peu efficaces, l’OTRE constate que de nombreux abus et fraudes dans la mise en œuvre de ces règles sont pratiqués, sur le territoire national, par certains pavillons étrangers (principalement ceux des pays d’Europe de l’Est et des pays de la péninsule ibérique). Ils concernent, notamment, la sécurité routière et le droit du travail dans le secteur du transport routier de marchandises à l’échelle européenne.
Nous sommes donc particulièrement vigilants aux travaux menés dans le cadre du Paquet Mobilité actuellement en négociation au Conseil de l’Union Européenne.
L’OTRE rappelle qu’elle s’oppose à tout assouplissement des règles actuelles tant que ne seront pas remplies les conditions d’une concurrence saine et équitable avec des règles sociales appropriées au secteur du transport routier, en particulier sur le cabotage et le détachement de salariés.
Dès qu’elle a eu connaissance des propositions de la Commission Européenne, l’OTRE a exprimé une appréciation globalement très réservée et voire négative sur la réforme proposée à travers un document de travail largement diffusé. (Cf. https://www.otre.org/wp-content/uploads/2017/10/Positon-de-lOTRE-sur-le-paquet-mobilit%C3%A9.pdf)
Dans un projet de compromis, la présidence Bulgare prolonge le travail estonien sur la régulation des sociétés « boîtes aux lettres » et des véhicules légers, et propose une période de carence de deux jours entre deux périodes de cabotage.
La proposition bulgare maintient la définition du cabotage proposée par la Commission, selon laquelle une entreprise étrangère pourra effectuer un nombre illimité d’opérations de transport dans un État membre pendant les cinq jours suivant un transport international. Pour éviter que cette entreprise ne fasse du cabotage permanent ou continu et n’entre dans le marché national sans y être établie, le Conseil de l’UE propose une période de carence de deux jours entre deux périodes de cabotage de cinq jours « dans un même État membre ».
Cette proposition est illusoire ! La carence doit être plus longue et ne pas être inférieure à quatorze jours.
De plus, si la carence entre deux opérations de cabotage est essentielle, elle doit, cependant et impérativement, imposer une obligation de retour au pays d’origine de l’immatriculation du véhicule. À défaut, là aussi, la carence est totalement illusoire et inefficace. Elle ne jugulera en rien un cabotage continu et la captation du marché au détriment des entreprises nationales soumises au respect d’une réglementation sociale protectrice.
Au surplus, le chronotachygraphe nouvelle génération « géolocalisé » permettra de contrôler efficacement le respect des périodes de cabotage.
Enfin, l’OTRE est favorable à la réduction à cinq jours de la période de cabotage. Elle demeure, néanmoins, totalement opposée à la suppression d’un nombre limité d’opérations de cabotage autorisées pour chaque période.
L’OTRE défend donc :
– La réduction de sept à cinq jours de la période de cabotage,
– Le maintien d’un nombre d’opérations limitées de cabotage par période,
– L’obligation d’équiper tous les véhicules en transport international du tachygraphe nouvelle génération « géolocalisé », et ce dans des délais très courts,
– L’instauration d’une période de carence entre deux périodes de cabotage d’une durée qui ne saurait être inférieure à quatorze jours, avec retour obligatoire au pays d’origine de l’immatriculation du véhicule.
Comme vous ne pouvez l’ignorer, les enjeux autour de la négociation du Paquet Mobilité sont vitaux pour les entreprises françaises du transport routier. Le mécontentement des PME et TPE, victimes des dérives issues des mesures européennes sur le cabotage routier et le travail détaché, provoque de longue date une exaspération générale de la profession. Sans règle de régulation opérationnelle et facilement contrôlable, c’est le pavillon français tout entier qui est menacé de disparaître, les entreprises vertueuses ne pouvant pas résister aux pratiques à bas coûts de concurrents venus d’Europe Centrale et de l’Est parfois missionnés, en toute impunité, par des grands donneurs d’ordre. La reprise d’activité actuelle en France n’est pas accompagnée d’une augmentation des prix de vente, nécessaire aux ambitions sociales et environnementales de notre pays, en cause : l’impact négatif du dumping social exercé par les pavillons routiers étrangers.
Cette situation est intolérable. Le pavillon français souffre de cette concurrence déloyale alors que d’autres s’en servent pour se développer. À titre d’exemple, le Comité national routier (CNR), vient de publier une étude sur le transport routier de marchandises en Pologne. Le pavillon polonais confirme sa domination à l’international, avec une multiplication par dix en sept ans du cabotage.
Nous restons bien évidemment disponibles pour échanger avec vous sur l’ensemble de ces points et plus globalement sur l’ensemble des sujets en négociation dans le Paquet Mobilité.
Nous vous prions de croire, Madame la Députée, Monsieur le Député, en l’assurance de notre considération respectueusement dévouée.
Aline MESPLES
Présidente de l’OTRE
