Participer à la réduction de 40 % des émissions de gaz à effet de serre de la France d’ici à 2030. Oui ! Mais le routier n’acceptera pas, une fois de plus, d’être taxé et encore taxé…

Durant les neuf années qui nous restent, la loi, issue des travaux de la Convention citoyenne (CCC), devra contribuer à atteindre cet objectif. Pour l’heure, elle n’est qu’un Projet dont la discussion va commencer à l’Assemblée Nationale. Comme souvent dans de telles circonstances, dans le droit fil de ce nouveau dogme de « l’évaluation des politiques publiques », les experts évaluent, missionné par le gouvernement sur l’effet de la loi envisagée. Chose faite en l’occurrence. Dans un volumineux rapport (560 pages !) dénommé « Étude d’impact du projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets » les experts reviennent, mesure par mesure, sur les conséquences économiques, juridiques ou encore sociales évaluées pour chacune d’elles. Les représentants de la Nation (Députés) et des Collectivités territoriales (Sénateurs) ne devraient donc avoir aucune zone d’ombre quant à l’impact des mesures qu’ils s’apprêtent à amender ou à voter… Sauf s’ils ne croient pas devoir se plonger dans la lecture de cet intéressant document prospectif.

Or, en termes d’évaluation, les auteurs de l’étude le reconnaissent d’emblée :

« L’évaluation de l’impact en termes de réduction des émissions de CO2 de ce projet de loi se heurte à deux difficultés principales : d’une part, nombre de mesures [ … ] auront un impact significatif mais indirect, en conduisant à des évolutions de comportements individuels [ … ] ; d’autre part, une part significative de l’impact [ … ] de cette loi sera liée à l’effet catalyseur et accélérateur de [ … ] dispositifs préexistants [ … ] qui seront rendus plus immédiatement opérationnels ou renforcés par ce projet de loi. »

En termes technocratiques, cela signifie bien que les 65 articles du projet de loi ne permettent pas de de mesurer précisément où nous en serons de la réduction des 40 % d’ici à 2030.

Dont acte !

Et que dire de l’article 30 du projet de loi qui prévoit la suppression progressive de la TICPE (ex TIPP) pour les transports routiers entre 2023 et 2030 ? Outre l’impact de cette mesure, les experts soulignent les conséquences d’une telle suppression avant tout sur le prix du transport routier et des flux de marchandises… En tout état de cause, le gouvernement a compris que la suppression de la TICPE instaurera nécessairement une distorsion entre pays européen ? Impact négatif pour les transporteurs français. C’est pourquoi, en compensation, pour rassurer peut-être, la France affiche la volonté de mener une harmonisation européenne de la fiscalité sur les carburants dès le 1er janvier 2022 date à laquelle elle assumera la présidence de l’Union. Les promesses n’engageraient-elles que ceux qui y croient ? A l’OTRE, sur ce point, comme sur beaucoup d’autre dans ce projet, on se rappellera au bon souvenir du gouvernement.

Comme aussi sur l’article 29 du projet ! Ses dispositions sont assez imprécises. Ce projet d’article 29 est bref : il fixe une sensibilisation des conducteurs « … à conduire dans le respect de l’environnement ». Il propose l’ajout de cette phrase à l’article L.3314-1 du Code des transports qui évoquent les formations initiales et continues, soit tous les cinq ans. Or, la Convention citoyenne proposait une formation à l’écoconduite tous les deux ans. Cette mesure, selon les experts, impacterait de 192 millions d’euros les entreprises du transport à chaque cycle de formation. Mais ce n’est pas ce que dit le projet d’article 29 n’évoquant qu’une intention de modifier le contenu des FCO !

En tout état de cause, quel serait l’impact ? « On peut estimer que la mesure permettrait de baisser de 0,5 à 2 % environ le volume de gaz à effet de serre émis par les poids lourds conduits sur le territoire national par des conducteurs formés en France, soit environ 0,1 à 0,5 MtCO2 », souligne l’étude d’impact.

Outre que les experts se trompent sur la teneur de l’article 29, l’OTRE est perplexe sur l’objectif et sa quantification. Force est de constater qu’elle ne tient absolument pas compte des parcs renouvelés, depuis des années, notamment en motorisation Euro 6.

Enfin quel impact de la mise en place des écotaxes locales ? S’agit-il d’une forme de taxe mutante de l’écotaxe abandonnée, jadis, au pied de portiques devenus couteusement inutiles ? On peut le penser en lisant l’étude qui apporte quelques précisions sur les intentions du gouvernement :

« La contribution spécifique assise sur le transport routier de marchandises [ … ] pourra prendre la forme d’une redevance ou d’une taxe (au sens du droit interne), d’un droit d’usage ou d’un péage (au sens du droit communautaire) ». Les vignettes forfaitaires, fondées sur la durée, ne sont donc pas écartées, l’exécutif français propose de « conserver plusieurs options ouvertes afin de pouvoir retenir les modalités les plus appropriées ».

Volumineuse étude d’impact… Inquiétude tout aussi volumineuse du transport routier assigner à contribuer à cet objectif (louable en soi !) d’une diminution de 40 % des gaz à effet de serre… Objectif inatteignable, disent les experts.

« Peu importe ! » semble raisonner, tout haut, les adeptes publics du tout fiscal « … les routiers paieront ! »

Nous, nous disons « Non » !

L’OTRE l’a signifié au Gouvernement dès le 23 décembre lors du comité interministériel de l’innovation dans les transports ;

L’OTRE l’a répété le 21 janvier lors du lancement de la task force, instance réunissant pouvoirs publics, transporteurs, constructeurs et distributeurs d’énergie ;

L’OTRE l’a redit le 26 janvier lors de son audition devant les sénateurs de la Commission du développement durable.

Aux côtés des transporteurs, l’OTRE ne lâchera rien !

Philippe BONNEAU

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