Vous avez dit : « Accord de transition énergétique de filière » ?

 

C’était le 15 novembre 2018. À Toulouse, Aline MESPLES, présidente de l’OTRE, concluait son discours en s’adressant au représentant de la ministre Élisabeth BORNE :

« En ce qui concerne la transition énergétique, avec détermination et conviction, le transport routier s’est déjà beaucoup engagé.

Doit-il subir d’autres contraintes tant que les autres acteurs de la filière n’auront pas clairement affiché le calendrier de leurs intentions, de leurs objectifs et de leurs engagements ? 

Pour réussir,  l’OTRE exige la négociation d’un Accord de Transition Energétique dans le Transport Routier de 2019 à 2022, qui devra être renégocié dès la fin de l’année 2022, pour le quinquennat suivant (2022 à 2027) »

 

Pour la première fois l’idée était lancée. Tout au long de cette année 2019, l’OTRE n’aura pas cessé d’agir au quotidien pour que cette idée soit acceptée, soutenue même par d’autres fédérations. En proposant cette négociation, la motivation de la Présidente était claire : sortir des atermoiements et des insécurités dans lesquels le transport est plongé sur cette question capitale.

L’année 2019 s’achève mais l’État a enfin accepté l’idée !

Comme l’a exprimé Jean-Marc RIVÉRA dans un entretien donné à Transport Infos le 19 décembre 2019, la colère manifestée par les transporteurs n’a pas été inutile puisque, entre autres choses, outre que le gouvernement s’est engagé à ne pas augmenter la fiscalité des entreprises sur le carburant d’ici 2022 et il s’est engagé à signer un accord de transition énergétique de filière.

L’OTRE ne peut que s’en réjouir puisque dès l’origine, c’est son idée. Il est urgent que soit définit pour le transport un véritable contrat de filière permettant de créer de nouvelles dynamiques, en faisant émerger de nouvelles solidarités partenariales entre tous les acteurs du transport.

Mais pour y parvenir, comme cela a été exprimé lors du Congrès de Toulouse, l’OTRE sera vigilante à ce qu’une véritable concertation s’engage :

D’une part avec l’État, les constructeurs, les filières de distribution des carburants alternatifs pour que des objectifs chiffrés annuels de développement de l’offre de motorisation alternative soient déterminés en même temps que la mise en place d’un réseau de ravitaillement. A défaut d’objectifs atteints, les contraintes et la fiscalité sur les usagers transporteurs professionnels pourraient être remis en cause avec éventuellement des pénalités ;

D’autre part avec l’État et les représentants des collectivités territoriales pour unifier nationalement les règles à l’égard du transport routier : contraintes identiques, aides financières, politiques d’achat de transport routier.

Enfin, une concertation avec les sociétés d’autoroutes qui gèrent le réseau concédé afin qu’elles participent à l’effort collectif en faveur de la transition énergétique du transport routier.

Dans ce domaine, l’expérience montre que les engagements de l’État vis-à-vis des entreprises peuvent se traduire par un accompagnement particulier, un soutien financier à un projet collectif ou encore, l’ouverture d’un chantier d’évolution des textes législatifs ou réglementaires. Tout cela est objet de négociation.

Mais surtout ce que l’OTRE entend promouvoir un pilotage et une stratégie de filière ; une structuration de la branche du transport et de son tissu entrepreneurial ; la promotion de la filière, de son attractivité et la création d’emplois, une compétitivité améliorée en France et à l’export par l’innovation.

L’accord de transition est un outil stratégique mais aussi (et peut-être même surtout !) un contrat qui engage chacune des parties de manière réciproque. Ces engagements doivent être mûris, confrontés discutés. Il est essentiel notamment que soit actée l’engagement de l’État et l’importance de travailler sur la compétitivité des entreprises de la filière du transport.

Par ailleurs, le moratoire fiscal, promis par le gouvernement, doit aussi permettre de donner du temps au temps pour mieux élaborer encore notre projet d’éco-contribution . Sa mise en place pragmatique n’a pas été suffisamment étudiée. Les chargeurs sont des acteurs incontournables pour effectuer les bons choix. L’équité commande que les véhicules étrangers contribuent au financement des infrastructures et l’État ne peut pas se désengager de veiller à la compétitivité du pavillon français. C’est un objectif capital et , disons-le, enthousiasmant !

2022 c’est après-demain. C’est à la fois long et court au regard de l’enjeu. Ne perdons pas davantage de temps. Profitons du moment donné pour sortir du tout fiscal pour élaborer et réfléchir à la mise en place d’autres solutions, plus pertinentes, plus environnementales aussi ! Notre inaction serait préjudiciable et remettrait la filière face à la même tentation : celle d’aller augmenter encore davantage la fiscalité sur le carburant. Les mêmes causes produiront alors les mêmes effets : ceux de la réactivité et de la contestation. Soyons audacieux et imaginatifs ! Profitons de ces deux années et plus qui viennent pour ouvrir des négociations avec les chargeurs et l’État.

Plutôt que des querelles incessantes, plutôt que des attitudes défensives perpétuelles, ce que veulent l’OTRE et l’ensemble des organisations professionnelles, c’est construire l’avenir du transport routier !

Ce que, lapidairement, Jean-Marc RIVÉRA résume en conclusion de son entretien à Transport Info :

« Il est temps qu’on nous laisse travailler sur l’avenir de nos métiers, la transition énergétique, le développement des compétences, la logistique, les façons de mieux transporter. (…) les transporteurs routiers sont indispensables à l’économie de ce pays. »

On ne saurait mieux dire…

Au travail !

Philippe BONNEAU

 

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