Ce que je vous annonçais il y a 15 jours s’est confirmé ! Le commissaire européen aux transports, Siim KALLAS, a décidé de reporter sans date l’ouverture du marché des transports et la libéralisation du cabotage qui devait démarrer au 1er janvier 2014. C’est une belle victoire pour les transporteurs français et ceux qui refusaient cette ouverture, au premier rang desquels l’OTRE. Les efforts déployés par notre ministre de tutelle auprès de ses collègues européens et auprès du commissaire KALLAS n’auront pas été vains et auront porté leurs fruits.

Une lueur dans la nuit ?

La semaine dernière, je vous informai que la loi sur la majoration avait été votée par les députés sans avoir pris en compte les amendements posés par l’OTRE. Ils avaient pourtant l’objectif de sécuriser cette majoration au bénéfice des transporteurs.

Cet édito avait été assez mal perçu par certains lecteurs qui s’étaient émus de la phrase « Encore une fois, les transporteurs français ne pourront compter que sur eux même pour s’en sortir ». Celle-ci s’adressait au gouvernement et à notre ministre de tutelle qui nous avait jusque là assuré œuvrer pour le bien des transporteurs routiers, et surtout les PME. Je terminais quand même l’édito de la semaine en assurant que l’OTRE continuerait de combattre dans l’intérêt de ces PME de transport routier.

Et bien, les semaines se suivent et ne se ressemblent pas !!! En effet, depuis hier le conseil constitutionnel a été saisi par 60 députés de l’UMP pour invalider l’article 7 sur la majoration. Ce recours ayant été proposé par le député qui avait défendu les amendements de l’OTRE pendant le vote de la loi.

La FNTR, toujours prompte à communiquer dans ce genre de situation, a joué les « vierges effarouchées » (comme pour la présentation des chargeurs sur le détournement de la loi où son logo apparaissait…) et a continué d’assurer le service après-vente du ministère des transports, en criant au loup : « Transporteurs, à cause de ce recours, vous allez payer la taxe sans avoir la majoration ! »

Je n’ose pourtant croire que ses dirigeants ne connaissent pas la loi qu’ils ont eux-mêmes initiée… En effet, la Loi Grenelle I stipule bien dans son article 11, paragraphe VI, alinéas 2 et 3 définit la future taxe poids lourds et le fait que les transporteurs répercuteront son montant sur leurs chargeurs. Il n’y a donc aucune crainte que la taxe puisse s’appliquer sans qu’en face les transporteurs aient le bénéfice d’une répercussion, forfaitaire ou non, de la taxe.

Ce faisant, si cette loi sur la majoration devait être annulée par le conseil constitutionnel, il serait de bon sens de revenir sur l’ensemble du dossier de l’écotaxe PL. En effet, plus on avance, plus on s’aperçoit des difficultés à la mettre en application. Il en va ainsi de la non homologation actuelle des badges au regard de la réglementation sur le contrôle des instruments de mesure… Mais ce n’est pas le seul problème existant. 

En attendant, ce dernier épisode démontre bien de la ligne politique adoptée par les différents représentants de la profession. Il y a ceux qui ont accompagné depuis le début cette taxe, sa répercussion, et son système aberrant ! Et ceux qui, comme l’OTRE, ont tout au long des discussions tenté de travailler de façon constructive dans l’intérêt des transporteurs, et qui sont prêts à combattre toute mesure qui mettrait en péril ces entreprises…

Alors que l’attention de la profession se portait sur les débats à l’Assemblée nationale sur la majoration du prix du transport en compensation de la future taxe poids lourds, deux informations de premier ordre, et passées quasi inaperçues, paraissaient la semaine dernière.

Dans un article des Echos, nous apprenions que la SNCF, afin de pouvoir sortir des marges bénéficiaires, demandait à l’État de « s’asseoir » sur 500 millions d’euros de prélèvements à son encontre. Oui, vous avez bien lu : 500 millions ! La raison ? Comme elle récupère la gestion du réseau ferroviaire, il n’y a plus besoin, aux yeux de son PDG, que l’État demande ces sommes. Quand on sait qu’elle facturait jusqu’à présent plus de 2 milliards d’euros à RFF (réseau ferré de France) pour faire ce travail sous prestation, on croit rêver !

Quelques jours plus tard, monsieur CUVILLIER communiquait sur les aides que l’État avait décidé d’octroyer au transport fluvial, en accord avec la Commission européenne : quelques 15 millions d’euros supplémentaires. Ils doivent servir à la modernisation du parc de péniches par l’investissement dans des matériels plus « propres ». Sur ces 15 millions, dix seront directement attribués aux chargeurs ! Question de report modal, nous dit-on...
Inversement, prenons maintenant la situation du mode de transport terrestre majoritaire, et qui le restera quoiqu’on en pense, le transport routier. Le gouvernement a spolié les transporteurs sur leur remboursement de la TIC sur le gazole. Estimation ? Fourchette basse, 40 millions d’euros ; fourchette haute, 90 millions d’euros.
Pourtant, l’OTRE avait fait une proposition au gouvernement, se basant sur le même principe que les aides au transport fluvial par le biais des subventions de minimis. Refusée ! En octobre, entrera en application la taxe poids lourds. 14 centimes par kilomètre parcouru pour les camions. Recette envisagée : 1,2 milliards d’euros, dont 800 millions réglés par les entreprises de TRM. À cela s’ajoutera la TVA sur la majoration du prix du transport adoptée cette semaine : environ 165 millions d’euros supplémentaires pour le seul TRM.
En contrepartie, le ministre délégué aux transports a refusé de destiner une partie des recettes à la modernisation du parc de poids-lourds français…

Si les espoirs et attentes avaient été forts du coté des professoinnels, ces éléments factuels nous ramènent à la dure réalité. Encore une fois, les transporteurs français ne pourront compter que sur eux même pour s’en sortir. En espérant qu’ils parviendront à faire respecter la loi sur la majoration… Dans tous les cas, l’OTRE s’attachera, pour sa part, à faire respecter leurs droits à majoration.

Ça y est ! C’est quasiment fait… L’article 7 du projet de loi sur les infrastructures et services de transport qui instaure la majoration du prix du transport a été adoptée par la commission développement durable de l’Assemblée nationale avec l’aval du ministre des transports, et elle sera votée solennellement mardi prochain.

Alors que le ministre a déclaré dans l’hémicycle que cette mesure était un grand pas pour la protection des transporteurs routiers, sans écouter les préconisations de l’OTRE en rejetant les amendements que nous avions déposés, il semblerait que ses affirmations aient déjà du plomb dans l’aile …

Effectivement, immédiatement l’information sortait que les chargeurs refusaient de payer la majoration telle que votée dans la loi et qu’ils avaient fait des présentations pédagogiques pour démontrer comment détourner la loi (flash tansport : http://www.flash-transport.com/news/economie/1531707/1541645/Les_chargeurs_ne_veulent_pas_faire_de_cadeau_sur_l_ecotaxe)
Le problème ? C’est que le ministre était au courant de cette présentation ! Mais cela ne l’a pas plus perturbé que cela, apparemment…

Pas plus, d’ailleurs, que le fait que les commissionnaires qui ne paieront jamais un centime de taxe poids lourds soient bénéficiaires de la majoration du prix du transport !!!!
Pourtant là aussi, l’OTRE lui a fait une démonstration juridique prouvant que les commissionnaires étaient certes des organisateurs de transport mais pas des prestataires de transport routier… Remarque ! Ce n’est pas comme si la veille, il avait signé un décret instaurant le contrat type commissionnaire de transport qui indique bien tout cela. Pourtant, jusqu’au bout l’OTRE a joué la carte de la collaboration positive, afin de parfaire le mécanisme de majoration et le sécuriser le plus possible juridiquement.

Cependant, si nous pouvons clairement être mécontents du traitement réservé aux amendements OTRE, le ministre n’est peut-être pas le seul coupable dans cette histoire de dupes.
En effet, comment lui en vouloir totalement quand depuis sa nomination la FNTR, qui se dit LA fédération, lui assure que tout se passera bien, que les transporteurs accepteront « gentiment » leur sort. Oui ! Comment peut-il nous suivre quand il voit le logo de cette même FNTR sur la présentation powerpoint de l’AUTF (représentante des chargeurs industriels) indiquant de façon « pédagogique » à ses adhérents chargeurs comment détourner la future majoration en rabaissant les prix de transport hors taxes

Les transporteurs peuvent donc remercier cette « vénérable » institution de les accompagner dans l’instauration de la taxe PL, comme elle l’a fait pour la spoliation sur le remboursement TIC sur le gazole.

Je finirai en saluant quand même le ministère des transports, sous tutelle du ministère de l’écologie, d’avoir exonéré les camions de desserte de lait de la taxe quand dans le même temps les camions électriques seront eux, obligés de payer la taxe.
Quand on vous disait que cette taxe poids lourds était une écotaxe…

L’idée a commencé à germer l’année dernière pendant la campagne présidentielle. Il fallait sauver le soldat « Industrie française » ! Chaque candidat y avait été de sa déclaration flamboyante pour produire français avec des salariés français. Il fallait montrer patte « bleue, blanche, rouge » !
Une fois élu le président HOLLANDE élu, il a nommé un ministre du redressement productif dont la feuille de route est maintenir l’industrie française et la relancer. Rien de moins.

Pour y parvenir, le ministre n’a pas hésité à enfiler une marinière bretonne et à lancer la promotion du « Made in France ». Citoyens que nous sommes, nous sommes invités à acheter de préférence des produits français. A cela, nous ne pouvons qu’applaudir parce qu’en produisant français, nous maintenons les salariés en France.
Mais le ministre s’est-il posé la question de qui achemine ces produits à destination des consommateurs ? Ces mêmes consommateurs se posent-ils la question ? Probablement non ! Et pourtant…

Pourtant ce sont des camions français en majorité. Je dis en majorité, parce que de plus en plus les transporteurs étrangers s’implantent sur le marché français. Je ne m’épancherai pas sur l’activité légale ou non de ces transporteurs. C’est un fait, ils sont là, et de plus en plus avec des véhicules utilitaires légers.
Et ce qui est vrai et défendu par monsieur MONTEBOURG pour l’industrie française doit l’être aussi pour le transport routier. Ces PME de transport routier sont le sang de nos territoires ruraux ou industriels. Sans camions, point de production industrielle qui se relocalisera. Sans production industrielle, point de travail et de salariés. Sans travail, ni salariés, c’est la désertification des territoires. Alors, au-delà des entreprises de transport elles-mêmes, de leurs salariés, c’est tout un système productif qui pourrait être mis en danger. Il faut donc aussi que le transport routier français et ses PME soient valorisés par nos gouvernants.

C’est la proposition qu’Aline MESPLES a tenu au ministre des transports, Frédéric CUVILLIER : travailler à la promotion du transport routier made in France !
Monsieur CUVILLIER, lui-même fils de transporteur routier l’a bien compris et a lancé tout de go « Le made in France, c’est aussi pour le transport routier !!! ». À cette expression il faut maintenant attacher des actes concrets. Cela commence par la sécurisation juridique de la majoration du prix du transport pour l’écotaxe. Mais au delà, il y a plein d’autres actions à mener pour valoriser le travail des PME françaises et leur redonner de la compétitivité et de la croissance.

Alors, chiche, monsieur le Ministre ! Le made in France, c’est aussi le transport routier.

Lorsque l’OTRE a appelé au boycott des abonnements aux badges de l’écotaxe, une certaine fédération bien intentionnée, et sa direction encore plus, ont cru bon de moquer cette action et de jeter l’opprobre sur l’OTRE (mais ça, à la limite avec elle, nous avons l’habitude !). Cette action était irresponsable et inutile puisque de toute façon tout était déjà réglé et les transporteurs n’avaient plus qu’à s’exécuter. C’est d’ailleurs le message qu’elle continue à faire passer à ses adhérents.

Mais entre-temps, les transporteurs ont pu s’apercevoir qu’il n’en était absolument pas ainsi. L’entrée en vigueur de l’écotaxe a été repoussée, les différents décrets d’application ne sont toujours pas arrêtés. L’opérateur désigné par l’État n’est pas prêt et ne le sera pas, malgré toute la communication qu’il a eu envers les transporteurs.
Les SHT ont indiqué que les retards constatés auraient des conséquences financières pour elles qui pourraient se compter en millions d’euros.

Et la pression est forte sur les transporteurs à qui il est demandé de se pré-enregistrer dans les plus brefs délais, que ce soit de la part de ces SHT (sociétés habilitées télépéage) qui sans ces pré-engagements ne peuvent anticiper leurs investissements industriels sur les équipements embarqués, comme de la part d’Écomouv' qui craint de plus en plus de n'être configurée pour répondre à la demande.
Pour obliger les transporteurs à s’équiper, les SHT et le délégataire de l’État n’hésitent pas à leur mentir au cours d’assemblées générales ou de rendez-vous commerciaux, en leur présentant des taux de taxation ou de majoration qui ne sont toujours pas officiels. L’OTRE s’interroge d’ailleurs sur la légalité de tels procédés commerciaux… Et nous n’hésiterons pas le cas échéant à saisir les tribunaux. De même ces opérateurs font croire aux transporteurs, selon leur obédience syndicale, que les tarifs proposés (qui sont totalement cassés par rapport au début de la campagne commerciale) sont des prix concertés avec leur fédération. Pour l’OTRE, ce n’est pas le cas. Mis à part avec son partenaire historique, TOTAL que nous avions pris soin de prévenir de notre action politique, aucune convention n’a été signée. Alors là aussi, si tel ou tel commercial vous propose des tarifs « spécial OTRE », ne vous laissez pas berner ! C’est qu’ils sont asphyxiés.

Cette agitation est bien la démonstration des peurs de ces différents opérateurs, comme du bien-fondé de l’appel au boycott de l’OTRE. Et de sa réussite…

C’est pourquoi, il est primordial que tous les transporteurs tiennent bons et ne se pré-enregistrent pas auprès des différents opérateurs. Ils n’en ont pas l’obligation. La seule obligation qu’a le transporteur est qu’il devra être équipé le 1^er octobre lorsque ses camions sortiront du parc de son entreprise. C’est tout ! Au contraire, en face, le délégataire de l’État a l’obligation de pouvoir équiper toute entreprise redevable qui le demande.

Il faut donc appuyer sur ce boycott et retarder les abonnements. Il est totalement légal. C’est par cette action, peut-être moins spectaculaire qu’un blocage des routes mais tellement plus efficace parce qu’elle touche au porte-monnaie, que les transporteurs parviendront à faire encore bouger les lignes et à se faire entendre et respecter. C’est par ce biais que vos représentants de l’OTRE pourront encore modifier l’environnement de la taxe au bénéfice de tous les transporteurs.

Quant à ceux qui continuent de mettre la pression sur leurs adhérents en communiquant sur le thème du « Nous sommes responsables et accompagnons la profession », effectivement ils l’accompagne… comme depuis 15 ans dans son déclin. Et ils vont devoir dans peu de temps répondre de leurs actes. Non pas devant les opérateurs, qu’ils protègent, mais devant les transporteurs qu’ils étaient censés défendre.

Cette semaine, le flash transport débutait sa semaine d’articles par une triste, très triste, nouvelle. Un transporteur, patron d’une entreprise de vingt salariés s’était suicidé dans le week-end. Et son message était clair : s’il a mis fin à ses jours, c’est qu’il ne voyait aucune solution pour sortir son entreprise de l’ornière.
Si parfois, nos gouvernants peuvent penser que nous « crions au loup » en leur disant que la situation est critique dans les PME de transport routier, ce suicide doit les ramener à la réalité :
OUI, LA SITUATION EST CRITIQUE !!!
Chaque jour qui passe donne l’impression d’enterrer un peu plus les PME françaises de transport routier. Aucune bonne nouvelle à l’horizon pour les transporteurs.
Le geste de ce transporteur jurassien doit être entendu comme un appel au secours de toute une profession. Le ministre délégué aux transports ne peut plus ignorer ce désespoir. Ni lui, ni le 1er ministre, ni le président de la République. La coupe est pleine, et le désespoir grandit. Le dernier épisode neigeux en est le parfait exemple. Là où les transporteurs étaient en droit d’attendre d’être informés en amont et d’être soutenu pendant les 1, 2, 3 jours de leur calvaire, ils n’ont eu droit qu’au dédain du ministre de l’intérieur qui a stigmatisé les camions pour expliquer les difficultés de circulations, oubliant au passage les centaines de voitures abandonnées par leur propriétaire en pleine route ou autoroute….

Les transporteurs ont besoin de sentir le soutien des dirigeants du pays. Au moment où le projet de loi instaurant la majoration du prix du transport sur la taxe poids lourds va être discuté, le ministre des transports doit entendre la profession et accepter de modifier son texte afin de le rendre plus sécure pour les plus modestes des transporteurs, ceux qui n’auront pas les moyens de discuter avec leurs donneurs d’ordre. De même, le ministre doit alléger le montant de cette taxe, au risque d’asphyxier le monde économique dans son ensemble.
Le gouvernement doit aussi entendre la profession sur le montant de remboursement de la TIC sur le gazole pour le 2d semestre 2012. L’économie de bout de chandelle que cela représente pour le budget de l’État est de nature à tuer de nombreuses PME, qui sont sources de recettes publiques par ailleurs.
Il est temps que les mots de notre ministre de tutelle se traduisent en actes en faveur des PME de transport routier ; c’est ce qu’attendent les transporteurs. Ils l’espèrent même…

En attendant, l’OTRE présente toutes ses condoléances à la famille de ce transporteur dont le désespoir s’est traduit par la fin de ces jours.

Depuis quelques jours, la presse se fait l’écho de la situation que traverserait la fédération patronale TLF. Tout le monde en parle, comme dirait une certaine émission de télé…
Inquiétant ? Sans doute pour les permanents et adhérents de cette fédération. En tous cas, pour le moins désagréable.

Mais à y regarder de plus près, cette nouvelle est plutôt « surprenante » ! En effet, elle arrive dans une période où la profession traverse une énième crise, avec deux dossiers extrêmement sensibles pour les transporteurs : la modification sine die du remboursement de la TIC sur le gazole qui fait perdre des dizaines de millions d’euros à la profession, et la taxe poids lourds et sa majoration sur le prix du transport.

Deux dossiers sur lesquels, l’OTRE est en première ligne pour défendre les intérêts des PME de transport routier, lorsque dans le même temps celle qui s’autoproclame « Grande, unique et légitime » défenseure de la profession est particulièrement silencieuse. Et lorsqu’elle ne l’est pas, c’est pour asséner aux transporteurs que tout est joué et rien ne changera… C’est drôle ! Ce sont les mêmes personnes qui disaient, il ya quelques mois, septembre 2012 plus exactement, que les jeux étaient joués sur la taxe PL et que rien ne serait modifié… On voit où nous en sommes aujourd’hui ! Report de la mise en application de la taxe, crainte des opérateurs revendeurs de télébadges et d’Ecomouv’, contestation dans la presse de la taxe elle-même par d’autres professions !

Mais revenons à nos moutons. Sur le second dossier, le remboursement spolié de la TIC sur le gazole, TLF s’est associée à l’OTRE en région pour défendre les intérêts des entreprises, adhérentes ou non à nos organisations. Cela devait faire désordre… Alors, fait du hasard, sort dans la presse une info qui détourne l’attention des vrais dossiers et déstabilise la partenaire de l’OTRE. Fallait-il mettre à mal cette union de la Profession ?!
À l’OTRE, nous ne sommes pas dupes de ces manigances ! Et nous rappelons que nos délégations avec TLF continuent de rencontrer en région les préfets, afin de sensibiliser sur les problèmes des PME. De même, nous continuons à nous battre pour rendre aux transporteurs ce qui leur a été subtilisé ; et nous irons jusqu’au bout si nécessaire, c'est-à-dire la justice.

Nous continuons à sensibiliser les députés sur le projet de loi relatif à la majoration du prix du transport afin de le sécuriser au maximum dans l’intérêt des PME du secteur. Là où certains semblent avoir laissé tomber et préfèrent travailler avec certaines SHT pour obliger les transporteurs à courber l’échine.
Là sont les vrais problèmes actuels des entreprises de transport routier. Et non dans les jeux de chaise musicale internes à une fédération.

Il était important de le rappeler, et d’envoyer ce message : « Ne croyez pas que nous nous laisserons berner et détourner de notre objectif. Nous continuons à nous battre pour ce que nous croyons être juste. »
À bon entendeur…

Notre ministre chargé des transports, Frédéric CUVILLIER, annonçait hier matin que l’entrée en application de la taxe poids lourds était repoussée au 1er octobre 2013. En confirmant ce report, dont toute la profession attendait la date, le ministre a écouté et entendu les demandes des transporteurs routiers. Non seulement, il repousse de quelques mois l’entrée en vigueur, mais il la fixe à un début de mois, et non plus au 20, ce qui rendait impossible la facturation des entreprises. En agissant de la sorte, le ministre a fait preuve de réalisme, et de pragmatisme. Lorsque la profession est entendue par son ministre de tutelle, il faut savoir le saluer. C’est ce que fait l’OTRE.

Cependant, saluer ce report, mesure de bon sens, ne veut pas dire non plus que nous donnons désormais blanc-seing sur la suite du dossier ! En effet, il reste encore du travail ! Beaucoup de travail…

L’examen du projet de loi instaurant la majoration du prix de transport en raison de la taxe poids lourds a débuté à l’Assemblée nationale. Ce projet de texte ne correspond toujours pas à ce qu’en attend l’OTRE. En effet, il peut encore être amélioré afin de sécuriser encore plus le mécanisme vis-à-vis des chargeurs, qui l’exècrent ! L’objet de ces précisions pour l’OTRE n’est pas de faire passer des amendements pour faire passer des amendements, mais bien de protéger les plus fragiles des entreprises de transport routier contre la force de leurs donneurs d’ordres.

Mais il est, quand même étonnant, de constater que proposer un amendement à un texte est considéré comme un acte d’opposition à celui-ci et non comme une volonté de l’améliorer. La décision de report peut nous laisser penser que Monsieur CUVILLIER a compris cette volonté et saura à nouveau la favoriser. En tout état de cause, le projet de loi étant examiné sur ses amendements le 26 mars prochain, l’OTRE attend que le ministre l’ait reçue avant cette date pour le lui expliquer.

Par ailleurs, le report de la date d’entrée en application de la taxe doit permettre de reprendre les questions relatives aux barèmes de celle-ci. De même, la question relative à l’achat des futurs télébadges et des abonnements aux SHT n’a jamais été vraiment abordée. Il est désormais temps de se pencher dessus, et d’assurer l’équilibre de traitement entre les entreprises. L’OTRE considère qu’il ne peut être question de bien traiter les entreprises « riches » en leur assurant délai de paiement et abattement de taxe par le biais de ces télébadges, et de laisser de côté la grande majorité des entreprises qui ne peuvent pas aujourd’hui présenter une caution ou garantie bancaire et donc régler en prépaiement la taxe.

Comme vous le voyez, si le report de la taxe annoncé est une bonne chose, il reste de nombreuses questions à régler. Et c’est pourquoi l’OTRE continue à appeler les transporteurs à ne toujours pas s’abonner ni à Ecomouv’, ni aux SHT.

Alors que nous continuons à réclamer le dû des transporteurs au ministère du budget, la vie des transports routiers continue !
Et il est un dossier qui, prioritaire en son temps, est passé en arrière plan depuis le début de l’année, à cause de l’écotaxe et du remboursement partiel de la TIC sur le gazole : la généralisation de la circulation à 44 tonnes depuis le 1er janvier.
Sur ce dossier aussi, on peut s’étonner de l’incohérence du texte entré en vigueur au début de l’année, et de son application. Ce faisant, n’oublions pas qu’il est l’« œuvre » du précédent ministre des transports.
Ce texte qui avait été rédigé pour répondre aux attentes des transporteurs est pour le moins surprenant, voire incohérent…
Je ne reviendrai pas sur le fait que la répartition telle qu’édictée par le nouveau décret ne permettra pas la majorité du temps de pouvoir circuler à 44 tonnes, et qu’elle sera même peut-être plus accidentogène qu’auparavant. En revanche, que dire de la possibilité de charger plus lourdement les essieux à 40 tonnes qu’à 44 tonnes ?!! Peut-être que le rédacteur du texte a un cerveau un brin alambiqué !
Si cet état de fait n’était pas lourd de conséquences pour les entreprises, il prêterait à rire…
En attendant, encore une fois ce sont les transporteurs qui risquent de trinquer. En effet, le ministre délégué aux transports a envoyé une instruction aux corps de contrôle les enjoignant de ne pas verbaliser les camions qui respecteraient le PTRA mais pas la répartition des charges mais plutôt d’émettre une recommandation au conducteur. Une décision intelligente pour permettre la transition des matériels.
C’était trop beau ! Les contrôleurs, se plaignant de la réduction de leurs effectifs et du travail qui leur est demandé, ont décidé de faire la grève du zèle, de prendre les transporteurs en otages de leur situation et de les verbaliser.  Toujours l’incohérence de la situation…
Et si nous regardons la situation économique, là aussi les transporteurs risquent de boire le bouillon (au fort goût d’amertume). En effet, la sortie du décret autorisant le 44 tonnes arrive au plus mauvais moment. Alors que la demande de transport diminue en raison de la baisse de la production industrielle et de la consommation, on vient offrir sur un plateau aux chargeurs la possibilité de baisser encore leurs coûts de transport…
Nouveau manque de cohérence économique. À moins que d’un point de vue macroéconomique, le transport routier de marchandises français ait été sacrifié au profit de la compétitivité de l’industrie française ? Récupérer sur les entreprises ce qu’on ne veut pas réformer sur le temps de travail…
Mais les pouvoirs publics français n’ont pas le monopole de l’incohérence ! Non, non ! La technocratie européenne est pas mal aussi dans son style… Tout aussi risible le fait d’autoriser la circulation à 44 tonnes dans les états membres tout en refusant que les camions traversent les frontières à 44 tonnes. On en fait quoi des 4 tonnes sur la frontière imaginaire, puisqu’elles n’existent plus avec Schengen ?!!!
Risible ? Désolant ? Je vous laisse seuls juges.

Les dossiers cruciaux s’accumulent pour la profession : écotaxe poids lourds et sa majoration, généralisation incohérente du 44 tonnes, et maintenant la spoliation d’une part du remboursement sur la TIC du aux transporteurs routiers.
Face à ces questions, deux choix s’ouvrent aux représentants de la profession : abdiquer ou se battre dans l’intérêt des entreprises que vous défendez. Lorsque je dis abdiquer, j’entends par là : le fait de ne rien dire, si ce n’est confirmer et expliquer ce qui arrive ! Nous avons pu ainsi nous apercevoir dans un article paru aujourd’hui dans le flash transport qu’une fédération annonce combattre la nouvelle circulaire, spoliant les transporteurs de 37 % de leurs droits à remboursement de la TIC sur le gazole, en expliquant que le gouvernement n’a d’autre choix que celui là à cause de l’Europe ! Elle « râle » parce que l’État aurait quand même pu prévenir les transporteurs avant ! À l’OTRE, nous avons décidé de ne pas râler médiatiquement, mais d’agir ! Nous avons saisi le 1er ministre et le ministre délégué au budget en lui rappelant ses devoirs de respect de la loi dont il est l’auteur…
L’OTRE a aussi décidé d’agir, en se présentant à chaque préfet de région, pour leur expliquer la situation. Consciente de la gravité de la situation actuelle pour les entreprises, TLF a décidé de s’associer partout à cette démarche et ce sont donc des délégations de professionnels des deux fédérations qui iront à la rencontre des préfets, afin de les sensibiliser aux problèmes de terrain.
De même, s’agissant de la loi introduisant la majoration du prix de transport en compensation de l’écotaxe poids lourds, là où certains se sont satisfaits d’un texte, qui ne garantit pas encore, la récupération de la taxe pour les transporteurs, en faisant publiquement sa promotion, l’OTRE a choisi d’amender la loi. Devant le Sénat, nous avons proposé six amendements qui n’ont malheureusement pas été adoptés en 1re lecture. Qu’à cela ne tienne, nous avons sollicité Frédéric CUVILIER pour un rendez-vous, afin de lui expliquer le sens de ces amendements qui ne sont qu’un plus par rapport à son projet de loi. Et si cela ne suffit pas, l’OTRE portera ces amendements devant les députés !

Je vous parlais là des transports de marchandises… mais il en va de même du côté du transport de voyageurs. Ainsi, il est un grave problème dans ce secteur : la répétition des amendes pour stationnement des autocars à Paris. En avez-vous entendu parler ?! Non… En tout cas, pas jusqu’à présent. Mais cette situation va changer : le 21 février prochain, une manifestation de plusieurs dizaines d’autocars aura lieu dans Paris et se rendra en préfecture de Paris, afin de faire entendre leurs revendications quant à ce dossier épineux et financièrement couteux pour les entreprises autocaristes.
Comme vous le voyez, l’OTRE ne reste pas inactive sur le front des dossiers déterminants de la profession. À tel point, que nous nous sommes aperçus qu’une communication parallèle à la nôtre tentait de brouiller les messages et l’image de notre organisation.

La preuve que notre travail porte ses fruits et inquiète tous les conservateurs du milieu.

Une organisation patronale qui parle à la place du ministre des transports… L’annonce d’un report au 1er octobre de la mise en application non confirmée… La ratification en urgence de la loi sur la majoration des prestations de transport en compensation de la taxe poids lourds alors même qu’aucune réunion de travail n’a eu lieu entre les professionnels concernés et le ministère… Écomouv qui édite un guide de la taxe à lire en complément de celui édité par une organisation patronale… Des SHT menaçant les transporteurs qui ne s’abonnent pas assez rapidement… Des négociations de prix 2013 bloquées par les incertitudes actuelles… Où va-t-on ?

Il est temps que chacun reprenne sa place et que ce dossier crucial pour la profession soit discuté avec tout le sérieux et le réalisme qu’il mérite.
Notre ministre doit respecter les engagements pris et nous assurer de la neutralité de la taxe poids lourds pour nos entreprises.

Il ne doit pas oublier que la manne financière représentée annuellement par la taxe pourrait se voir annulée par la seule disparition de 5 % des entreprises de notre secteur, que la taxe kilométrique détruira si sa neutralité  n’est pas assurée.
À l’OTRE, nous parlons et agissons au nom des chefs d’entreprise que nous représentons.

Alors quand le ministre des transports propose un texte qui ne garantit pas ses engagements, nous le disons et nous entendons être écoutés.

La semaine dernière, je vous faisais part des dernières déclarations du ministre des transports qui avait laissé entendre devant la commission développement durable de l’Assemblée nationale que la date d’entrée en vigueur serait être reportée. Ce report est inévitable. Mais encore trop d’interrogations… Trop d’insécurité juridique… Aucune réponse sur l’engagement de supprimer la taxe à l’essieu.
 
Sans réponse à toutes ces questions et demandes, les transporteurs ne peuvent accepter le principe de la taxe. En effet, la condition sine qua non était que celle-ci soit neutre dans les charges des PME. Sans cela, point d’acceptation !

Désormais, ce constat, la très grande majorité de la profession le fait. C’est en tout cas celui que nous avons pu faire avec les représentants des différents groupements réunis au sein de l’Alliance pour le transport routier et avec TLF jeudi matin.

Mais ces questions et les réponses attendues en retour n’évolueront pas si le gouvernement ne comprend pas que la Profession est déterminée.
Certains ont fait le choix de montrer leur détermination par une action de terrain. L’OTRE a fait le choix depuis plusieurs semaines de le faire dans l’immédiat en appelant à ne pas prendre les abonnements et les badges de la taxe. Tout simplement parce qu’en repoussant cette échéance nous touchons au porte-monnaie de tous les acteurs de la taxe ! Et ça leur fait mal !!!
Aujourd’hui, de même que le constat a été identique, cette prise de position partagée est sur la voie de réunir aussi la majorité de notre profession ! Et nombreux sont ceux qui appellent les transporteurs à reporter leur équipement en badges. Plus les transporteurs seront nombreux, plus il sera possible de faire évoluer les lignes.
Le non abonnement aux badges est un redoutable moyen de pression entre leurs mains.
Ne sous-estimez pas la portée d’une telle action !
Elle est très impactante et constitue un moyen de pression très fort.

LA NEUTRALITÉ POUR LE TRANSPORTEUR N’EST PAS ASSURÉE. Et le lobbying d’autres corporations pour être exclues de la taxe est bien actif.  

Alors ne baissons pas les bras,rien n’est arrêté.

Notre ministre de l’intérieur a annoncé cette semaine qu’il décidait de reporter sine die l’obligation de détenir des éthylotests dans les véhicules, dans l’attente des conclusions du Conseil national de la sécurité routière. Sage décision…
Sage décision, tout d’abord parce que rien n’est prêt. Sage décision, ensuite, parce que la viabilité technique des matériels laisse à désirer. Sage décision, toujours, parce qu’une telle obligation, si elle peut se comprendre pour un particulier, a des répercussions beaucoup plus lourdes pour une entreprise de transport, notamment en terme d’investissement. Sage décision, enfin, parce que le ministre entend finalement faire son choix en ayant en main tous les tenants et aboutissants sur la question.

En y regardant de plus près, cette décision de reporter l’obligation de s’équiper en éthylotests, malgré la réglementation, me fait penser à un autre dossier au cœur de l’actualité du TRM !
Manque de préparation, engagements lourds pour les entreprises, nécessité de bien tout maîtriser avant de prendre la bonne décision ? Non ? Vous ne voyez toujours pas ?! La TAXE POIDS LOURDS !!!!

Les incertitudes quant à la maîtrise des équipements, le contrôle de ces mêmes équipements, la bonne méthode pour parvenir à rendre la taxe neutre pour les charges des PME françaises par le biais de la majoration sont autant de similitudes avec le dossier "éthylotests".

Frédéric CUVILLIER, ministre délégué aux transports, malgré toute l’écoute qu’il a eu jusqu’à présent face aux demandes de la profession, devrait prendre exemple sur son collègue de l’intérieur, et continuer à consulter. Malgré les annonces sur les dates, malgré la pression de certains lobbies, il devrait prendre en considération que si rien n’est encore définitivement arrêté à trois mois du début de l’expérimentation alsacienne et six mois de l’éventuelle entrée en vigueur de la taxe, c’est que les problèmes qui subsistent sont trop nombreux.
Notre ministre doit prendre en compte ce facteur, et le fait que ce manque de lisibilité rend la profession non seulement inquiète mais désormais contestataire face à cette taxe.

Il est donc temps que la raison l’emporte et que tant que les solutions et les réponses à la neutralité de la taxe soient trouvées, monsieur CUVILLIER décide de reporter la mise en application de la taxe poids lourds. Tout comme monsieur VALLS avec les éthylotests.

Il y a 15 jours, pour la rentrée, certains médias faisaient leur une sur le décollage du transport routier et la perte de 20.000 emplois dans le secteur, suite à une communication opportune de la fédération dite leader.

Cette stratégie du cri au loup est vieille comme le monde. Mais, comme dans l’histoire du petit garçon qui criait au loup, la complainte s’est retournée contre la Profession. En effet, en dénonçant cette perte de 20.000 emplois (d’ailleurs ce chiffre est-il vrai, quand on voit qu’il est paru 3 jours après la fin de l’année 2012 …), le communiqué en question n’a fait que faire peur aux banquiers. Ainsi, ils interprètent ces 20.000 emplois en moins comme le symptôme d’une très mauvaise santé ! Et donc comme un risque. Dès lors, les directions générales ne se sont pas faites attendre : ordre a été passé de geler ou refuser toutes les demandes de prêts des entreprises de transport routier.
Si c’est par ce communiqué que la FNTR déclare jouer pour son camp… les PME qui se verront refuser leur demande de prêt pour investir, par exemple sur des véhicules plus propres, apprécieront…

De même, suite à l’appel de l’OTRE à boycotter jusqu’à nouvel ordre la campagne d’abonnement aux badges écomouv ou SHT, la FNTR a communiqué auprès de ses adhérents en annonçant œuvrer pour TOUTE la Profession en négociant au « forceps » sur la seule amélioration du taux de majoration nationale, et en dénonçant comme irresponsable notre appel qui serait contre-productif ! Faut-il en rire ?!
La FNTR a aussi annoncé qu’elle agirait contre l’Alliance pour le transport routier !
Comment peut-on dire œuvrer pour le bien de la Profession et refuser tout engagement à une réflexion commune au seul moyen que seule cette fédération est à même de négocier. N’est-il pas nécessaire et utile d’entendre ce que des groupements représentant une force économique non négligeable de notre secteur ont à dire ?

Mais lorsqu’on se rappelle que ce sont les mêmes personnes, au sein de la FNTR, qui, il y a 11 ans lors des deux conflits de 2000, disaient au gouvernement Jospin qu’ils avaient la profession en main, tout en assurant leurs adhérents qu’ils maîtrisaient la situation et obtiendraient le meilleur pour le transport routier, on comprend mieux leur entêtement à nier l’évidence...
Seule question : aujourd’hui, les transporteurs se laisseront-ils berner une nouvelle fois par ces annonces et ces communications ?

L’OTRE a fait le choix d’appeler à refuser l’inévitable en agissant correctement contre la campagne d’abonnement et d’enregistrement des véhicules à la taxe poids lourds. Nous savons ce que nous faisons, et les pouvoirs publics doivent en prendre conscience au plus vite. Le « deal » était que cette nouvelle mesure fiscale serait neutre pour les PME françaises et que la majoration serait simple et applicable. Aujourd’hui, nous n’avons pas ces réponses. Donc nous continuons à appeler à boycotter la campagne d’abonnement.

Avant de basculer dans l’inquiétude ambiante, permettez-moi de vous présenter tout de même mes meilleurs vœux personnels pour cette année.

Ceci dit, on ne peut pas dire que les commentateurs nous appellent à l’optimisme en ce début d’année ! Pas plus que les clients du transport routier, qui sortent leur mouchoir, pour entamer les négociations tarifaires annuelles, demandant aux transporteurs de revoir leur prix à la baisse. Et à cela s’ajoute le dossier de la mise en œuvre de la taxe poids lourds, n’en jetez plus, la coupe est pleine !
J’ai dit taxe poids lourds ? Pardon, je voulais dire ECOTAXE PL… Et oui, la vieille dénomination est de retour ! Il faut bien habiller de vert une mesure qui fait de plus en plus de mécontents pour la rendre plus présentable.

Je ne remets pas en cause les efforts faits par notre ministre de tutelle pour parvenir à répondre favorablement aux demandes de la profession quant à une répercussion simple et claire de la taxe et des frais induits par sa collecte sur les clients du transport.
Malheureusement, force est de constater qu’aujourd’hui, au lendemain de la présentation du texte devant le conseil des ministres, les interrogations des transporteurs ne sont toujours pas levées. Et cette incertitude crée l’anxiété qui amène inexorablement à la contestation. Nous en sommes là aujourd’hui : certains appellent à descendre manifester et protester contre cette taxe, quand d’autres éructent dans leur coin interpelant et insultant ceux là même qui se dépensent sans compter pour défendre au mieux les intérêts de la profession, eux compris.

L’OTRE a appelé cette semaine les transporteurs à ne pas enregistrer leurs véhicules auprès des différents opérateurs de la taxe qui leur proposent les badges qui permettront de calculer les kilomètres et la taxe qui va avec.
Cet appel, quoiqu’en pensent les éructeurs, est un signe fort pour démontrer au gouvernement que le compte n’y est pas et qu’il doit confirmer que la taxe PL sera neutre pour les transporteurs.
Mais cet appel ne sera vraiment entendu que si tout le monde le suit. L’OTRE a déjà sollicité les autres organisations patronales et l’Alliance professionnelle pour le transport routier qui regroupe les principaux groupements et associations professionnels. Ils se doivent de nous rejoindre pour faire entendre la voix du transport routier.
Mais ce ne sont pas les seuls ! Tous les transporteurs routiers doivent suivre l’appel et démontrer la volonté de la profession d’être respectée et « protégée ». C’est à cet effet que nous avons lancé un lien sur les réseaux sociaux :

Facebook :

https://www.facebook.com/pages/Transporteurs-boycottez-labonnement-aux-badges-de-l%C3%A9cotaxe-poids-lourds/391253024299362?fref=ts

Twitter :

https://twitter.com/_OTRE_

Si nous ne nous mobilisons pas immédiatement de la sorte, alors nous ne serons pas entendus. Vous savez ce qu’il vous reste à faire …

À la veille de Noël, je me contenterai cette semaine de faire des vœux et de croire dans ce sentiment du respect de son prochain et de ceux qui nous entourent.
Lorsque nous regardons en arrière, cette année 2012 n’aura finalement pas été différente des autres. Les entreprises de transport routier, qu’elles soient de marchandises ou de voyageurs, auront du faire face à une situation économique dégradée qui ne s’est pas relevée. Elles auront du aussi, comme toujours, subir l’instabilité du champ légal et réglementaire dans lequel elles doivent travailler. Idem dans les dossiers qui étaient en cours… Malheureusement, les transporteurs n’ont donc pas pu anticiper.
Une nouvelle fois.
Cette instabilité est néfaste pour le moral de la profession. Il est même contre-productif… L’absence d’information engendre non seulement l’agacement (mais ça, je crois que c’est déjà fait !) mais aussi la colère.
Alors, soyons positif ! C’est mieux et toujours plus entraînant. Le positif amène le positif !
2012 est finie, Vive 2013 ! Et puis, je ne veux pas gâcher les fêtes de notre cher ministre de tutelle.
2013 sera une belle année. L’année où, après avoir entendu et, compris que la répercussion de la taxe poids lourds devait être simple, le ministre nous assurera que la majoration du prix de transport qu’il va proposer sera belle et bien respectée par nos chargeurs, qu’il veillera, sous peine de grosses amendes, à ce qu’elle soit appliquée sans que les prix de transport n’aient varié à la baisse par rapport à ceux de 2012. Qu’il veillera, malgré les pressions de certains, à ce que tous les secteurs, pour compte d’autrui comme pour compte propre, soient traités sur un pied d’égalité face à la taxe poids lourds (PL).
2013 sera une super année, parce que le ministre va veiller à ce que la France ne devienne pas le far west du transport routier européen en 2014, en refusant la libéralisation du cabotage.
2013 sera aussi une belle année parce que notre ministre sera plus attentif à la préservation des entreprises PME du transport public routier de voyageurs qui ont toutes leur place, afin qu’elles ne soient pas cantonnées à n’être que sous-traitantes de grands groupes sur des marchés publics.
Oui, notre ministre va nous assurer une belle année 2013, pour que les transporteurs ne restent pas grognons et déprimés ! Parce qu’il sait que le transport routier est le poumon de notre économie et de la vie de nos territoires. Et puis, il sait que ce n’est pas bien de laisser les transporteurs dans l’ignorance, ça les émoustille, ça les titille, ça les chatouille…
S’il n’entend pas tout cela, l’anxiété ambiante pourrait devenir colère. Et tout cela pourrait partir en quenouille. Mais nous n’en sommes pas là, et je ne peux croire que notre ministre de tutelle n’en soit pas conscient.

En attendant, Joyeux Noel à toutes et tous, et bonnes fêtes.

Mes chers enfants, en cette période de l’Avent, il n’est pas rare que les grands-parents ou personnes d’un certain âge fassent part de leur grande expérience et tentent de prodiguer leurs conseils à leurs petits-enfants et toute personne qu’ils considèrent comme bien jeune et inexpérimentée.  
Et bien, figurez-vous que c’est ce qui est arrivé cette semaine à l’OTRE, après la parution de son communiqué sur la nécessité d’instaurer une réflexion sur le chronotachygraphe dans les activités de transport léger. Malheureuse OTRE ! Que n’a-t-elle pas osé faire en soulevant ce lièvre ?! Les bien-pensants s’en sont insurgés… Parmi eux, la vieille dame, notre grand-mère à tous, nous a même fait des remontrances… « Ce n’est pas bien ! La jeune OTRE a eu une attitude intempestive. Elle est vraiment écervelée ! »

Mais non ! N’en déplaise à certains, la jeune OTRE n’est ni intempestive, ni écervelée. Le communiqué de presse de la FNTR prouve bien que par sa demande, l’OTRE a touché juste et que cette question est primordiale. L’OTRE n’a pas une vision caricaturale du marché du transport léger et de sa concurrence exacerbée. Ce constat d’un secteur ultra-concurrentiel où le droit du travail est mal respecté provient non seulement de retours de transporteurs qui le vivent au quotidien sur le terrain, mais aussi d’un rapport de 2009 de Monsieur Pitié au Conseil général de l’environnement et du développement durable, du ministère des transports. Est-ce une insanité que de dire cela ? Non, bien au contraire. Arrêtons de nous voiler la face ! Et dire que l’OTRE jette l’anathème sur une profession est réducteur. En mettant en lumière cette réalité, l’OTRE ne vise qu’une chose : une meilleure régulation du marché.

Qu’est-ce à dire qu’en appelant à l’utilité de mettre en place  le chronotachygraphe dans les véhicules de moins de 3,5 T, l’OTRE est dans l’incantation et nie la réalité économique ? Ceux qui avancent de telles inepties connaissent-ils vraiment la réalité du terrain ? Je les invite à aller voir dans le Pays basque, en Alsace ou en Corrèze et constater la noria de V.U.L polonais qui propose leurs services aux chargeurs. Je les invite aussi à se rendre un samedi matin place de la Nation, à Paris : ils pourront constater le même cirque.
Ne pas vouloir aborder cette question signifie peut-être une autre vision du marché et de l’économie. Laisser le secteur en l’état correspond peut-être à une volonté économique : un espace dérégulé où tout est permis. Ce n’est pas la vision que l’OTRE a d’un marché et d’une économie. Sans aller jusqu’à une économie dirigée, l’OTRE pense que le marché, tout libéré qu’il soit, doit être régulé par des règles. Il ne peut être accepté qu’aujourd’hui, parce que le secteur du transport léger ne connaît pas les mêmes contraintes que le transport de plus de 3,5 T, des transporteurs (ou non) étrangers viennent concurrencer les PME françaises sur leur marché en déstabilisant totalement celui-ci. Il ne peut être accepté qu’un chargeur profite du non droit sur les heures de conduites pour asservir certains transporteurs de VUL. Les entreprises travaillant dans le transport de la presse comprendront ce que je veux dire par là…
Au contraire, c’est bien parce qu’aujourd’hui nous connaissons une grave crise économique, que le marché doit être mieux régulé et avoir des règles. Sinon c’est l’anarchie.

Il serait bien évidemment préférable que cette idée de chronotachygraphe s’applique uniformément en Europe, nous savons le temps que cela prendra avec les oppositions fortes de ces mêmes pays qui, aujourd’hui, détourne le trafic du transport léger. Mais nos entreprises peuvent-elles se payer le luxe d’attendre cette harmonisation ? La France doit prendre de l’avance sur ce dossier. En obligeant le chronotachygraphe dans les V.U.L, l’état devra obliger les transporteurs étrangers voulant travailler sur notre sol à s’y conformer, sous peine de sanctions.
Ceux qui considèrent la profession est mature n’ont rien à craindre de règles qui vont la sécuriser vis-à-vis d’une concurrence déloyale venue d’ailleurs. C’est en tout cas le pari fait par les transporteurs de la commission Transport léger de l’OTRE.

Là est la question de fond pour l’avenir du TRM français : un marché régulé ou le far east européen. C’est une jeune fédération qui pose cette question. Et elle n’est pas loin de la vérité. Bien au contraire…

Cette semaine le président du Conseil italien, M. MONTI, et notre Président de la République, M. HOLLANDE, tenaient une conférence de presse pour annoncer le lancement de la ligne à grande vitesse ( LGV ) Lyon-Turin.
Cette LGV Lyon-Turin, qu’est-ce que c’est ?
C’est 57 km de liaison ferroviaire à grande vitesse, la percée d’un tunnel. Pour quel coût de financement ? 8,5 milliards d’euros, soit 149 millions d’euros le kilomètre !!!

Montant pharaonique, dont on ne sait s’il est vraiment financé, puisque la Commission européenne n’a pas confirmé son accord… Et elle doit tout de même financer 40 % du projet.
Celle-ci a même envoyé une mise en garde aux deux gouvernements sur le financement de leur projet… S’agissant de la France, l’investissement initial se monte à 2,2 milliards d’euros. Je vous parle de montant initial parce que nous ne parlons ici que des 57 km de travaux. Auxquels il va falloir rajouter les embranchements, la mise en conformité des infrastructures existantes, etc.
À titre de comparaison, la recette annuelle estimée de la future taxe poids lourd est de 1,2 milliards d’euros. Ce sont donc deux années complètes de collecte de la taxe PL qui vont être englouties dans ce projet ferroviaire.

Vous l’aurez compris, ce projet est très controversé ! Et pour cause… À l’heure où l’état est en manque d’argent, où les PME de transport routier vont devoir payer une nouvelle et énième taxe, à l’heure où tous les voyants sont au rouge, les deux dirigeants nous présentent ce projet somptuaire en grande pompe !

Alors pourquoi un tel projet ?
L’argent qui va être investi, en tous cas pour la partie française, serait bien mieux utilisé ailleurs, et notamment sur l’entretien du réseau routier national que tout le monde s’accorde à trouver de plus en plus abîmé. Cet argent doit servir en priorité à améliorer le service sur le réseau routier, à le réhabiliter là où la chaussée est en mauvais état, à le rendre plus sécure. Le gouvernement ne peut pas laisser en désuétude le réseau routier qui est une richesse de notre économie et de notre pays. Un des principaux atouts pour les investisseurs étrangers.

Si les transporteurs peuvent comprendre qu’ils doivent payer pour l’utilisation qu’ils font de la route, ce qu’ils font déjà par ailleurs avec la taxe à l’essieu, ils ne sauraient comprendre ni admettre que leur argent soit utilisé pour la construction de 60 petits malheureux kilomètres de voie ferrée ! Et ils auront raison.

Ce projet porte trop à controverse. Il faut donc que nos gouvernants reviennent à la raison et agissent de telle sorte que l’argent investi soit créateur de profits par la suite. Et si je m’accorde aux analyses et réactions des différents observateurs du dossier, rien n’est moins sûr avec cette LGV Lyon-Turin.
La priorité doit être la route !

Une semaine vient encore de s’écouler, et toujours pas d’informations quant à la récupération de la taxe poids lourds. Une semaine de plus où les transporteurs ne savent pas à quoi s’en tenir auprès de leurs chargeurs…

En attendant, une chose est sûre : aujourd’hui, les transporteurs français paient la taxe à l’essieu en compensation de l’usage des routes. Cette règle est édictée par les articles 284 à 284 sexies du code des douanes et la directive européenne 1999-62. Et en 2013 les transporteurs devront s’en acquitter au titre de l’usage et l’entretien des routes qu’ils empruntent, comme les années précédentes.

Or, en 2013, à partir du mois juillet, les transporteurs devront aussi s’acquitter de la taxe poids lourds, et c’est là que le bas blesse ! Cette taxe poids lourds est issue de la même directive 1999-62 modifiée en 2006 et qui fixe les nouveaux financements de l’usage et de l’entretien de l’infrastructure routière. Ils vont donc se retrouver taxer pour la même chose deux fois !

Ce n’est pas possible !

D’une part, les transporteurs vont donc être taxés pour une même utilisation de la route deux fois, voire trois fois si on considère qu’ils paient la TICPE (anciennement appelée TIPP) au pro rata des kilomètres parcourus aussi… Mais en plus, le maintien de cette taxe à l’essieu va pénaliser nos entreprises face à la concurrence exacerbée des transporteurs européens, qui eux ne la règlent pas, et n’ont donc pas à l’intégrer dans leurs coûts. Au moment où le président de la République et le premier ministre nous parlent de la relance de l’économie française et font la promotion de leur pacte de relance de la compétitivité, ça fait tout de même mauvais genre…
Cette taxe à l’essieu est un poids mort pour les PME françaises.

Lorsque vous consultez le site du service des douanes, à la question « Est ce que la taxe PL remplace la taxe à l’essieu ? », il est répondu « Non, ce sont deux taxes différentes, et la taxe à l’essieu devra toujours être acquittée après la mise en œuvre de la taxe PL. » !!!
Cette affirmation brutale laisse à penser que nous serions dans le faux en osant poser la question.

Pourtant… Jusque là, les précédents gouvernements nous ont répondu que le droit communautaire nous interdisait de supprimer la taxe à l’essieu. Ceci était vrai tant qu’il n’y avait pas d’autre mesure fiscale venant abonder au financement et à l’entretien des infrastructures routières. Ce n’est plus le cas avec la taxe PL. Et la directive 2006/32, dite Eurovignette II, qui établit cette taxe, si elle ne dit pas clairement que la seconde remplace la première, ne l’interdit pas non plus.

La taxe à l’essieu doit donc être clairement supprimée pour ne pas pénaliser les PME françaises dans cette période économique si délicate. Le ministre en charge des transports et le premier ministre doivent entendre ce que nous leur disons et prendre la sage décision d’abroger cette taxe.
Toute autre décision risquerait d’être très mal perçue par l’ensemble des transporteurs routiers français.

(...) toujours pas l’avenir des PME.

La semaine dernière, au cours du congrès de la FNTR, Frédéric CUVILLIER, notre ministre de tutelle, reprenait les mêmes annonces qu’il nous avait faites un mois auparavant au stade de France au cours de notre propre congrès ! Nous pouvons féliciter le ministre d’avoir tenu une impartiale équité dans les informations fournies à chacune des fédérations. Mais entre les deux, un mois s’est passé…

Si dans les mots, le ministre a répondu favorablement à la demande proférée par l’Union de la profession à savoir, un mécanisme de répercussion plus simple, plus clair et plus efficace, à aujourd’hui rien ne nous a encore été présenté. Et en attendant, les professionnels ne savent toujours pas à quelle sauce ils vont être mangés, voir dévorés. Et ils s’interrogent.

Ils s’interrogent et s’inquiètent parce que la pression monte de toute part.
D’un côté, afin d’anticiper l’arrivée annoncée de la taxe, ils ont commencé à informer leurs clients et chargeurs de ce qui arrivait à partir du mois de juillet 2013. Et là, stupeur ! Ou ces clients ne sont pas au courant du mécanisme de répercussion ou majoration, et ils n’en comprennent pas le principe. Ou ils sont au courant mais indiquent à leurs transporteurs qu’ils doivent revoir leur prix de telle sorte que la majoration soit absorbée par un abaissement du prix du transport, alors même que tous les postes d’exploitation sont à la hausse !

Dans tous les cas, la majorité du temps, les clients ou chargeurs réfutent l’idée de payer la future majoration en répercussion du coût de la taxe aux transporteurs. Et ils menacent d’avoir recours à des transporteurs étrangers, qui seront moins chers… Message du « nous ne paierons pas la taxe de transporteurs et n’accepterons pas d’augmentation de nos coûts de transport » qui est, malheureusement, relayé dans la presse par les différentes organisations représentant chargeurs et gros consommateurs de transport routier. Dès lors, de nombreux petits transporteurs sont déjà abattus, le moral dans les chaussettes.
Mais attention ! Ce faisant ces gros chargeurs et leurs représentants jouent un jeu dangereux, très dangereux. En effet, ils attisent le feu de la contestation. Le gouvernement devrait prendre soin de ne pas laisser faire ces sorties médiatiques qui sont des appels manifestes au non respect de la loi.

De l’autre côté, les transporteurs prennent la pression des opérateurs SHT depuis quelques semaines. Ces sociétés habilitées de télépéage (SHT) qui incitent les entreprises à s’équiper de leurs matériels en laissant croire qu’ils sont dans l’urgence sinon ils ne pourront pas s’équiper et devront payer des amendes. Alors que leur seule inquiétude est de rentrer dans les fonds de leurs investissements le plus vite possible au détriment de ceux qu’elles appellent leurs « clients ».
Mais cette pression négative ne fait qu’accentuer l’anxiété de ces transporteurs, qui sont pressés de partout, en ne sachant rien de ce qui les attend, si ce n’est qu’ils devront, eux, pour sûr, cracher au bassinet de la taxe. Transporteurs qui ne comprennent pas non plus pourquoi, alors que la taxe poids lourds (PL) vient financer les infrastructures et leur entretien, les entreprises doivent continuer à payer une taxe à l’essieu qui sert à la même chose. Ils ont l’impression de subir une double sanction injuste.

À y regarder de plus près, nous avons là deux ingrédients propices au terreau de la révolte et de la contestation. De nombreux transporteurs ne savent aujourd’hui plus comment s’en sortir avec cette crise, leurs prix qui stagnent ou baissent, leurs marchés volés par des transporteurs étrangers sans foi ni loi. Alors oui ! Nous sommes bien là dans une situation qui pourrait se détériorer si le prochain projet de loi sur la majoration du prix du transport en fonction de la taxe PL n’est pas de nature à être appliquée simplement par les PME de transport routier.

Il faut que tous les acteurs de la chaîne, du gouvernement aux clients s’en imprègnent, au risque de…

Dans un article de l’Officiel des transporteurs à paraître ce jour, la déléguée générale de l’UFT explique pourquoi son association attaque de nouveau la reconnaissance de représentativité de l’OTRE. Elle déclare que « L'UFT est le garant du bon fonctionnement et de la cohérence de la convention collective… ». De quel droit s’autorise-t-elle une telle affirmation ??? L’UFT s’adjuge ainsi des droits qu’elle nous conteste, alors même qu’elle n’est qu’une association et un melting pot d’organisations professionnelles qui ne sont reconnues que par l’usage… Ce faisant, elle s’arroge des prérogatives qui sont exclusives de l’autorité publique, à savoir l’État, et des partenaires sociaux.
Mais peut-on en vouloir à une association qui n’est que le porte-voix (porte-flingue) des organisations patronales qui la composent ? Oui, pour l’outrecuidance affichée.
Cependant, cette arrogance n’est que le reflet de ses adhérentes. Ces organisations qui n’ont d’autre représentativité que de s’être reconnue congénitalement. Horreur ! Aujourd’hui, on viendrait manger dans leur pré carré ?! Inadmissible ! Invraisemblable !! Impossible !!!

Et pourtant ! Ne leur en déplaise, l’OTRE a répondu aux conditions définies par la loi et inscrites dans le code du travail. L’UFT annonce que nous n’avons déposé qu’un dossier déclaratif sur lequel l’administration n’aurait pas eu le temps de vérifier. Mais elle… l’UFT ?
Qu’a-t-elle déclaré ?! Rien. Parce qu’elle n’a rien à déclarer. Elle n’est pas une organisation patronale.
Quant à l’administration de la direction générale du travail, elle appréciera à sa juste valeur l’appréciation que ces organisations ont de son travail et de celui de ses fonctionnaires.

Ce qui est assez remarquable, c’est qu’il y a un mois, certaines de ses composantes nous invitaient à rejoindre par courrier les rangs de cette UFT… Là, l’OTRE n’était pas entité négligeable... Elle permettait d’asseoir l’aura de cette UFT. Mais nous n’avions pas été dupes de la manoeuvre, pas plus que nous ne le sommes des déclarations actuelles. Le fait est qu’encore une fois, ceux qui ont décidé de contester la représentativité de la jeune OTRE sont pour l’immobilisme de la profession, et qui ont, au regard de ces 15 dernières années, accompagnés toutes les décisions menant au déclin de notre profession.

Et si L'UFT annonce haut et fort qu’elle ne veut que voir respecter la loi, pourquoi ne commence-t-elle pas par s’appliquer à elle même cette loi ?! Devinez... Idem de ses composantes qui crient à hue et à dieu qu'il faut une vraie photographie de la representation de la profession.
À la lecture de ce mini-pamphlet, vous devez vous dire que nous sommes bien loin des réalités de vos entreprises. Et vous avez raison. Mais vous conviendrez aussi que l’OTRE ne peut pas plus longtemps tendre l’autre joue, et que pour mieux défendre la profession, il faut faire le ménage.
Mais, ne vous inquiétez pas ! Ceux-là même qui attaquent la représentativité de l’OTRE veillent sur vos intérêts… Ils ne passent pas leur temps à parler de nous ou nous mettre des bâtons dans les roues. Regardez la situation de vos entreprises ?! Quand cela va-t-il cesser ?

L’OTRE a dit « OUI » à l’Union et a oeuvré pour sa réussite afin que les PME de transport routier fassent enfin entendre leur voix et retrouvent leur compétitivité. Elle veut continuer sur ce chemin mais a besoin de vous pour y parvenir et enfin changer de braquet pour faire entendre raison au gouvernement.

La profession est à un tournant qu'elle ne peut rater. Et ce n'est pas l'UFT qui portera vos espoirs et votre renouveau.

Il alimente toutes les réflexions, se retrouve dans toutes les conversations. « Il », c’est le rapport sur la compétitivité que monsieur GALLOIS doit remettre au président de la République dans quelques jours.

Si l’on se réfère aux bonnes feuilles de la presse, les principales orientations du rapport traiteraient du coût du travail en France et son nécessaire abaissement. Et nouveauté, le rapport proposerait de mettre fin à la durée légale du travail. Monsieur GALLOIS a démenti cette information…

Toujours est-il qu’une nouvelle fois, la suppression des 35 heures revient sur le devant de la scène. Et sans aller jusque là, il est évident que la question de l’organisation du travail est un frein pour un prompt retour à la compétitivité. C’est en tout cas l’analyse faite à l’OTRE qui prône depuis longtemps une réforme du temps de travail dans le transport routier. Mais aujourd’hui, cela va plus loin qu’une simple redéfinition du temps de travail des conducteurs. Il s’agit de revoir dans son ensemble toute l’organisation du travail des salariés conducteurs : les temps de conduite, le travail de nuit, l’annualisation du travail, la redéfinition des emplois et des classifications des conducteurs routiers.

Ces questions ne peuvent plus être occultées et être traitées de façon différenciée. C’est le message que l’OTRE et toute la partie patronale ont voulu faire passer mercredi dernier au cours de la 2e réunion des négociations annuelles obligatoires (NAO) « marchandises ». Les partenaires sociaux ont repoussé la demande d’ouverture de discussions sur ces dossiers, intimant la partie patronale de revoir ses propositions de revalorisation de 2,2 % en pondéré.

Mais qu’ils ne s’y trompent pas ! Si nous avons fait ces propositions c’est bien que les PME ne peuvent plus faire face. Et que sans un remodelage rapide et fort de l’organisation du travail du transport routier français, ce sont les emplois qu’ils défendent qui tomberont. Encore une fois, les entreprises ne peuvent et ne pourront pas donner ce qu’elles n’ont pas. De nombreux patrons de PME ne se paient déjà plus afin d’assurer les salaires de leurs employés. Elle est là aujourd’hui la réalité du terrain.

Et surtout que ni nos partenaires sociaux, ni nos interlocuteurs gouvernementaux ne pensent que ceci est une complainte sans fin qui se répète, parce que chaque jour qui passe sans changement rapproche nos PME du précipice.

L’OTRE a tenu ce mercredi 17 octobre son 12e congrès annuel au Stade de France à Saint Denis. Pour ce 1er congrès, après la reconnaissance retrouvée, l’OTRE souhaitait démontrer toute sa légitimité.

C’est chose faite !
D’un avis unanime, cette 12e édition du congrès OTRE aura été une grande réussite. Tous ont salué la qualité de la journée, des journalistes aux intervenants, des congressistes aux invités institutionnels.

Tout d’abord, grande réussite par l’affluence que la manifestation a rencontrée. En effet, malgré une date en milieu de semaine et une conjoncture qui ne prêtait pas à l’entrain, les transporteurs sont venus nombreux tout au long de la journée.

Cette réussite a aussi été permise par la qualité des intervenants qui ont éclairé les débats de leur expertise. Des débats qui, la matinée, ont amené les transporteurs présents à mieux appréhender certaines obligations dans l’activité de leur entreprise et comment les optimiser, et qui les ont amenés à des réflexions plus profondes sur le transport routier et l’économie. Signe de leur intérêt pour les sujets abordés, nombreux ont été les participants qui ont souhaité intervenir depuis la salle sur ces différentes questions, démontrant ainsi l’aspect vivant et interactif sur lequel l’OTRE fonctionne.

La présence de la trentaine de partenaires, parmi les acteurs les plus importants du transport routier, est une autre preuve que désormais le congrès de l’OTRE est une des manifestations les plus importantes de notre secteur, le transport routier.

Mais s’il est un épisode qui a démontré toute la légitimité et toute l’importance prise par l’OTRE désormais, c’est la venue de notre ministre de tutelle, monsieur Frédéric CUVILLIER. En effet, alors que ce congrès se déroulait un mercredi, jour du conseil des ministres, alors que le ministre mettait en place la nouvelle commission d’évaluation du SNIT et a ensuite tenu une conférence de presse, il a souhaité faire le déplacement et honoré de sa présence le congrès de l’OTRE, et ses adhérents. Cette venue du ministre, à laquelle nous pouvons ajouter la présence d’un membre du cabinet du ministre du redressement productif, monsieur Arnaud MONTEBOURG, démontre le respect et l’importance accordée à l’OTRE.
Au-delà, elle a démontré aussi que notre ministre de tutelle accordait son attention aux PME de notre secteur d’activité.

Au final, nous pouvons aujourd’hui le dire, l’OTRE a réussi son pari et a tenu son rang d’organisation patronale incontournable.

Dans son dernier communiqué de presse, l’OTRE donnait un avis plutôt favorable au ministre des transports pour sa feuille de route des transports routiers de marchandises. Cependant, il est un dossier qui n’est absolument pas abordé dans ce programme : la circulation des véhicules à 44 T…
Solidarité gouvernementale oblige ??? C’est vrai qu’au sortir des positions de chacun sur le traité européen, il aurait été malvenu de froisser Cécile, Jean-Vincent et les autres !
Pourtant, il était intéressant de savoir comment le ministre envisage la circulation des marchandises sur la route à l’avenir, sans pour autant délaisser l’amélioration du fret ferroviaire. Cela n’a pas été fait. C’est une occasion ratée, mais dont acte !

En attendant, la question n’est toujours arrêtée. Si nous reprenons les textes en vigueur, il y a une disposition légale, et un décret qui règlementent principalement la circulation à 44 T. Et si on s’attache à ces textes, actuellement tout le monde peut rouler à 44 T sur 5 essieux, et l’obligation de rouler à 6 essieux dès 2014 est toujours en vigueur. Enfin, il reste le projet de décret reçu de l’ère MARIANI qui devait annuler la circulation à 6 essieux et mettait en place une nouvelle répartition des charges sur les 5 essieux. Projet que l’OTRE avait dénoncé, non dans son principe, mais dans la répartition qu’il voulait adopter : 11,5 T sur l’essieu moteur et 27 T sur le tridem arrière. Hérésie pour le monde du transport routier.

Ce projet de décret était en veille au conseil d’état. Les hauts magistrats auraient désormais donné un avis favorable au texte, et celui-ci serait prochainement signé. Mais, nouveau problème ! Ce décret ne viendrait pas supprimer le 6e essieu. Au contraire… Il viendrait s’ajouter au décret relatif au 6e essieu. Autrement dit, dès la parution du texte (1er janvier 2013 ?!), la circulation à 44 T ne serait autorisée que si la répartition 11,5 / 27 T est respectée. IMPOSSIBLE en l’état actuel des matériels ! Et pire, 1 an après il faudrait avoir 6 essieux pour rouler à nouveau à 44 T, faute de ne pouvoir respecter la répartition des charges.
À y regarder de plus près, ce serait tout simplement la mort du 44 T !

À qui profite donc le crime ?! À la tranquillité politique du gouvernement envers leurs « amis » verts ? Ou alors le gouvernement a-t-il négocié la restriction de l’enveloppe budgétaire allouée aux collectivités territoriales contre la circulation à 44 T qui abimerait de trop leurs routes ?
Nous n’en sommes pas encore tout à fait là, et rien n’est encore définitivement arrêté. Mais le temps presse. L’OTRE a fait part au ministre des transports de ses inquiétudes sur le sujet cette semaine. Monsieur CUVILLIER a démontré avec la taxe poids-lourds qu’il pouvait revenir en arrière et entendre ce que les transporteurs avaient à lui dire. Nous pouvons donc espérer qu’il procèdera de la même façon sur cette question.
Dans le cas contraire, il arroserait un peu plus le terreau de l’Union de la profession. Et la colère pourrait de nouveau monter ; qui sait…

La semaine dernière, le front patronal proposait aux organisations syndicales une revalorisation salariale de 2,2 %. L’une d’entre elle, la CFDT, a communiqué le 28 septembre et a rejeté cette proposition. Elle demande, au contraire, une revalorisation de 5,4 % ! Cette augmentation correspondrait à une réévaluation des salaires depuis 2011, en tenant aussi compte de la revalorisation du SMIC au 1er janvier 2013… En face de cette revendication, les syndicats de salariés sont-ils prêts à parler d’autre chose, et notamment du dossier qui a jusqu’à présent fâché ? À savoir le coût du travail.

En effet, cette question ne peut rester plus longtemps taboue dans notre secteur alors que les PME françaises se font tailler des croupières sur leur marché domestique par leurs homologues étrangères aux coûts nettement inférieurs.
De plus, Ce débat est aujourd’hui au cœur de l’actualité. Il est central, et vital pour nos entreprises et notre économie. Carlos GHOSN, président du groupe Renault, l’a très bien développé cette semaine dans une interview télé. Il avançait la nécessité d’abaisser le coût des charges pesant sur les entreprises françaises afin de leur redonner la compétitivité qui leur manque.
De même, le Premier ministre a aussi indiqué que cette question n’était plus taboue pour lui et son gouvernement.

Les syndicats de salariés vont devoir entendre cela. Si nous ne parlons pas déjà de baisser les charges patronales, il n’en reste pas moins que le dossier du temps de travail dans le transport routier doit être ré ouvert et que nous devons, nous les partenaires sociaux, trouver la solution qui permettra aux PME de retrouver souplesse et compétitivité. Compétitivité qui se traduira par la suite par des gains financiers pour l’entreprise et les salariés.

Et si l’OTRE est d’accord avec le constat dressé par la CFDT dans son dernier communiqué de presse, elle veut aussi rester très claire avec ses partenaires. Sans réforme du temps de travail et une révision du coût du travailleur français, les entreprises auront les plus grandes difficultés à aller plus en avant dans leur proposition de revalorisation des salaires du secteur.

Allons-nous enfin avoir le courage de nous parler les yeux dans les yeux, salariés et patrons, pour trouver ensemble les solutions qui permettront au TRM français de retrouver cette compétitivité tellement attendue ? Nos voisins allemands y sont arrivés, serions-nous moins dégourdis ?

Mercredi s’est tenue la première réunion des négociations annuelles obligatoires (les fameuses NAO) dans le transport routier de marchandises, après celles du transport de fond et de la logistique.

Comme d’habitude, les organisations patronales ont présentées leur proposition de revalorisation, et les organisations syndicales ont tancé ces propositions et leurs auteurs. Chacun a donc été dans son rôle vis-à-vis de ses mandants. Rien de plus classique… Si ce n’est ce fait : la partie patronale a présenté ses propositions, soit 2,2% en pondéré, de façon unitaire ! En effet, les représentants de la FNTR, de l’OTRE, de TLF et de l’UNOSTRA se sont accordés sur une déclaration commune aux organisations syndicales de leurs propositions par la voix de la représentante FNTR.

À l’heure où toute la profession, toute la presse professionnelle sont pendus au moindre communiqué ou courrier de telle ou telle organisation sur l’Union de la profession telle le monde catholique à la fumée blanche du Vatican pour annoncer l’élection du pape, cette position commune constitue un évènement. Déjà, parce que par le passé le front patronal a souvent fait cause individuelle ! Mais désormais dans l’optique de la réunion des quatre fédérations qui se tiendra le 25 septembre prochain pour aborder le schéma de l’alliance et la question de la répercussion de la taxe PL, cet épisode peut être considéré comme positif.

D’autant que ce front unitaire s’est fait dans le consensus (lapalissade vous me direz !) mais aussi parce que le porte-parole des organisations patronales n’a pas été l’UFT (Union des Fédérations de Transports). Et cela démontre deux choses.
Tout d’abord les organisations professionnelles peuvent s’entendre sans nécessairement avoir besoin de structure ad hoc. Ensuite, parce qu’il est ainsi démontré qu’il n’est aujourd’hui nul besoin de conditions pour avancer communément !

Nous attendons donc maintenant impatiemment la rencontre de mardi 25 septembre prochain pour voir, si cet évènement n’était qu’un feu de paille ou s’il était vraiment de bon présage, et que chaque organisation viendra sans aucune arrière-pensée partisane, autre que celle de l’intérêt premier du transport routier de marchandises français et de ses PME.
Alors, encore une fois, saluons ce mercredi 19 septembre, et attendons désormais les futures augures.

Cette semaine notre ministre de tutelle, Frédéric CUVILLIER, s’est rendu à une sortie d’autoroute pour participer à une opération de contrôle routier sur les poids lourds étrangers. Selon les informations rapportées par la presse, le ministre a pu constater un grand nombre d’infractions diverses. Mais là n’était pas le but visé. Monsieur CUVILLIER souhaitait vérifier que les règles de cabotage et de concurrence étaient respectées ! Monsieur le Ministre a du être servi !!!

Car non, en ces temps de crise, ces règles sont encore moins respectées. Et les transporteurs étrangers ne se cachent même plus pour attaquer les entreprises françaises sur leur marché. Par exemple, les Espagnols expliquent eux-mêmes à des transporteurs français comment, parce qu’ils n’ont plus de fret intérieur chez eux, ils viennent trafiquer sur des transports départ-destination français ! Et ce même plus sur des régions frontalières… ces transporteurs s’« exportent » désormais jusqu’ en Bretagne… Et nous sommes loin là des règles des 3 opérations de transport sur une semaine ! Nous sommes loin aussi de documents de transports écrits en cyrillique comme le pestait un contrôleur dans l’article relatif à la venue du ministre. Alors, que fait la police ?!!! J’entends par là tous les corps habilités à contrôler et sanctionner ces infractions.

Mais cette attitude arrogante ne s’arrête pas là. Sans plus aucune vergogne, les transporteurs étrangers détournent désormais toute la règlementation des transports, tant sociale que technique. Pour ce faire ? Ils utilisent des véhicules de moins de 3,5 T qu’ils chargent « ras la gueule », au détriment de toute sécurité. Le pire dans tout ça ? C’est que des chargeurs sans aucune honnêteté, ni éthique les utilisent et cassent les prix du marché, mettant à terre des PME françaises de transport.

Il faut maintenant envoyer un signal fort à ces truands du transport. Le ministère des transports avait annoncé qu’il devait signer une convention de travail avec la direction générale de la répression des fraudes. Il faut que ces deux directions agissent de suite de concert et mettent à mal ces agissements illégaux et malhonnêtes.

Le président de la République a posé comme priorité nationale absolue l’emploi. Si son ministre des transports ne veut pas assister à une hécatombe et un désastre économique dans un des secteurs dont il a la responsabilité, il doit prendre des mesures sévères et immédiates, tant d’un point de vue des contrôles (l’OTRE réitère sa solution de carnets de cabotage simple à mettre en place) que des sanctions.

Sinon, pour les transporteurs étrangers, ça restera « journées portes ouvertes », et la France continuera d’être leur pays des merveilles.

La saison estivale se termine, et malgré les soubresauts de l’économie, notre secteur est resté silencieux. Pourtant, on ne peut pas dire que la conjoncture ait été favorable (prix du gazole, suppression des avantages TEPA, etc.). Mais, de partout on sentait un air de résignation ou alors une envie certaine de couper avec cette sinistrose et de regonfler ses batteries en oubliant tout…

Et puis cette semaine est arrivée une bonne nouvelle de la part du ministère du travail : le gouvernement ne touchera pas aux allègements de charges FILLON. Cette annonce fait figure de bol d’air pour l’année prochaine, et j’en entends déjà certains se targuer de leur oeuvre, alors que cette mesure a bien été prise au prisme de l’ensemble de l’économie française et de ses emplois. Cependant, en ces temps si compliqués, ce qui est pris n’est plus à prendre ! Alors ne boudons pas notre plaisir devant cette bonne nouvelle !!!

Toutefois, si bonne soit-elle, cette mesure ne doit pas faire oublier le reste : arrivée de la taxe poids-lourds, perte de revenus de nos salariés liée à TEPA qui trouve maintenant un écho dans les revendications syndicales, circulation à 44 tonnes, concurrence déloyale et cabotage. Ceux-ci ne sont que les dossiers principaux et les plus urgents à traiter.
La profession se fera d’autant mieux entendre sur ces dossiers qu’elle avancera à l’unisson… Cette démarche unitaire que vous avez plébiscitée à plus de 90 % semble être maintenant sur les rails. La prochaine réunion, qui doit arriver maintenant très vite, permettra de poser les bases sur ces premiers dossiers. C’est tous ensemble que nous parviendrons à nous faire entendre et
écouter de nos pouvoirs publics.

Et après un été des plus calmes, il serait étonnant que cette rentrée et l’automne ne soient pas beaucoup plus animés.

Chers adhérents,

Hier s’est tenu une réunion regroupant l’ensemble des représentants de la profession, les organisations professionnelles (FNTR, OTRE, TLF, Unostra), les groupements (Astre, Evolutrans, FLO, France Benne, France groupement, France plateau, Tred Union et l’UNTF) et les comités (CNPT et GRAP,), pour défendre notre profession.
Cette unité inédite est la volonté de l’OTRE depuis de nombreuses années, nous mettrons tout en œuvre pour qu’elle ne soit pas lettre morte et que l’intérêt général de la profession prévale sur le particulier.


Communication commune des participants :

À L’AGONIE, LA PROFESSION SE MOBILISE !

Le transport routier de marchandises, déjà en prise à de graves difficultés depuis plusieurs années, est aujourd’hui confronté à un cumul de menaces supplémentaires qui pèsent à court terme sur la pérennité de ses entreprises et de ses emplois:

• Démantèlement de la loi TEPA,
• Les conditions de mise en place du 44 tonnes,
• Menaces sur les allègements Fillon,
• Mise en œuvre de la taxe poids lourds,
• Libéralisation totale du cabotage.

Au vu de cette situation dramatique, l’ensemble des professionnels du transport routier s’est réuni le 19 juillet à Paris pour exprimer une anxiété commune.

Le principe d’une démarche unitaire a été acté.

Des groupes de travail ont été mis en place en vue de dégager rapidement des points de convergence et d’élaborer des positions communes. Un calendrier  de travail a été défini.
Il s’agit, pour les Pouvoirs Publics, d’entendre LA « Voix » du Transport Routier.

Il y a urgence à agir.

Chers adhérents,

La future taxe nationale sur les poids lourds, vulgairement appelée TPL et issue du grenelle de l’environnement est une des préoccupations majeure de l’OTRE depuis de nombreuses années, et plus particulièrement depuis quelques mois. Régulièrement nous vous avons tenus  informés des évolutions de ce dossier et de nos positions fermes de rejet du projet tel qu’il est imaginé aujourd’hui.

Devant une situation très préoccupante et qui serait assassine pour nombre de PME si elle devait rester en l’état, l’idée  d’une union sacrée de la profession contre les modalités de répercussion de la TPL fait son chemin depuis la SITL. Très rapidement, l’OTRE et TLF ont été d’accord sur son principe. les groupements professionnels (Astre, Evolutrans, FLO, France Benne et Tred’Union) qui avaient sollicité les organisations professionnelles ont emboité le pas. Et ils ont proposé de la formaliser et ont sollicité l’UNTF (Union Nationale des Transports Frigorifiques) et le GRAP (Groupement routier des activités portuaires). Ne manquait plus que la FNTR, dont on ne savait quelle serait l’attitude de son délégué général à l’égard de cette démarche unitaire.
Nous le savons désormais, et une délégation de la FNTR participera bien à la réunion prévue. Tous ont répondu présents !!!

Cette réunion va donc bien avoir lieu et va se tenir ce jeudi 19 juillet sur Paris. Le but de cette première rencontre est d’amener toute la profession à parler d’une seule et même voix pour défendre nos intérêts face aux pouvoirs publics. L’OTRE a des idées et des propositions qu’elles souhaitent présenter aux autres intervenants. Mais l’OTRE souhaite aussi prendre le temps de les écouter afin qu’apparaisse une position unique et ferme de la profession sur la question de la taxe kilométrique. C’est en effet en ordre rangé que nous saurons faire accepter les positions des transporteurs routiers sur une taxe qui, même s’ils ne sont pas contre le principe, ne sera pas le purgatoire de leurs entreprises.

C’est l’ensemble de notre profession qui est en grand danger. Nous ne pouvons pas rester sans réaction face à cette situation, nos entreprises ayant déjà suffisamment à souffrir d’une situation économique catastrophique et préoccupante.
Aujourd’hui, il faut afficher une opposition forte et massive au projet actuelle de la taxe kilométrique, inacceptable en l’état.

Lors de son discours de politique générale, le Premier ministre s’est attaché à rappeler que sa feuille de route collera au plus près au programme du président de la République. Et parmi ses promesses de campagne, la 1re, qui concerne les entreprises, est en cours de réalisation : la suppression des exonérations de charges patronales sur les heures supplémentaires de la loi TEPA. Elle est en effet inscrite dans le projet de loi de finances rectificative 2012.

Mais cette mesure, que l’on considérait à la marge au regard de ce que pourrait coûter aux entreprises la perte des allégements Fillon, ne s’avèrerait finalement pas si neutre que cela pour les PME, quand on connaît la délicatesse du marché actuellement. En effet, compte-tenu de la forte consommation faite par nos entreprises d’heures supplémentaires, et même si le montant supprimé paraît petit (50 cts), sur douze mois et rapporté à tous les salariés d’une entreprise il se chiffre en milliers d’euros, voire dizaines selon la taille de la PME. Et lorsqu’ on sait que le résultat net d’une PME se situe souvent entre 0 et 10 000 €, le calcul est vite fait… Alors même si la mesure ne s’appliquera que sur les quatre derniers mois de l’année et qu’elle sera donc moins douloureuse, dès 2013, année de l’arrivée de la taxe PL normalement, elle risque de mettre à bas de nombreuses TPE et PME.
Cette suppression d’exonération doit constituer la preuve pour le gouvernement que toucher plus tard aux allègements FILLON pour les PME serait simplement assassin pour notre secteur !

Ces allègements sont nécessaires à la survie des PME du transport routier français, tant que celui-ci ne sera pas compétitif au niveau européen. Donc tant que le temps de travail en France ne sera pas décompté comme le temps de travail dans le reste des pays européens. Aujourd’hui en raison de ce décompte différent, les PME françaises travaillent une semaine de moins que leurs homologues par mois ! Si elles retrouvent rapidement cette productivité, alors elles pourront faire leur résultat non plus sur des allègements financiers mais bien sur leur travail.
Dans un discours prononcé cette semaine, Frédéric CUVILLIER a bien pointé ce problème du doigt : les PME françaises sont victimes de la concurrence déloyale européenne et a souhaité y remédier. Nous lui donnons la solution : réformer le temps de travail des conducteurs routiers !

En attendant, point de miracle ! Il faut sauver le soldat *Allègements Fillon*.

Eco-taxe, éco redevance, taxe kilométrique, taxe poids lourds, tels sont les différentes appellations de la future taxe affectée pour l’utilisation des routes. Si le débat sur cette fameuse appellation peut paraître dérisoire, il n’en est en fait rien !
En effet, son appellation sera le reflet de ce que le nouveau gouvernement voudra faire de cette taxe : une taxe environnementale, une redevance d’usage de l’infrastructure, une taxe d’utilisation au kilomètre ? Et c’est aussi en fonction de cela que nous saurons qui paiera la taxe.

Aujourd’hui, la loi stipule que c’est le transporteur qui paie la taxe mais que son client doit ensuite lui reverser le montant de cette taxe dans sa globalité. Après deux ans de travaux et réflexions, le décret sur la répercussion choque et est refusé par toutes les parties. Trop compliqué dans la pratique. Et ce n’est pas la mise en place d’une commission d’évaluation où siègeraient les représentants de la profession qui y changera quelque chose !

La solution envisagée à l’époque n’est donc pas la bonne ! Si M. le ministre Frédéric CUVILLIER arrive au même constat, il faudra alors changer les termes de la loi qui définit la taxe, et faire voter une nouvelle loi. Et là plusieurs choix s’offriront à nos gouvernants :

1. redéfinir l’assujetti à la taxe en lui soumettant un taux forfaitaire,
2. assujettir directement les chargeurs qui déclareraient un montant de taxe périodiquement,
3. définir un montant forfaitaire de la taxe.

Ces choix seront cruciaux et engageront des modifications du dispositif technique actuel. Il faudra aussi revoir les modalités de taxation des camions étrangers circulant en France. L’OTRE a sa petite idée sur la question et la présentera aux autres organisations professionnelles et aux groupements de transporteurs lors de leur prochaine rencontre.

En attendant, une seule chose est aujourd’hui certaine. Le décret relatif à la répercussion de la taxe ne peut pas s’appliquer en l’état. Et l’OTRE pose comme préalable que la future taxe soit neutre pour les PME de transport routier et d’application simple car à défaut c’est le principe même de la taxe qui sera rejeté.

Depuis quelques semaines la question de l’emploi dans la profession et du maintien des entreprises sur le territoire français se pose. La raison, vous la connaissez tous ! Les distorsions de règles en matière sociale. Ces distorsions qui font que la France est l’état européen le plus caboté.
Sur ce sujet polémique du cabotage et de sa libéralisation, le Parlement européen avait dès 2010 adopté une résolution en faveur de cette libéralisation au 1er janvier 2014, pour des raisons environnementales et économiques afin de faire diminuer les retours à vides !!! Quelle grande connaissance du monde des transports ont nos chers députés européens.Un comité d’expert a été mis en place par la commission européenne et après un an et demi de travail, à mi-parcours, un 1er pré-rapport a été rendu. Le comité serait favorable à une ouverture graduelle vers un marché unique, en d’autres termes l’abandon de la notion de cabotage à moyenne échéance. Il accompagne cet avis non définitif d’un certain nombre de conditions à remplir pour « un marché plus efficient et compétitif avec des règles plus justes et équitables » (sic !), selon le commissaire européen aux transports, M. Sim KALLAS.
Le comité des « sages » (re sic !) devra rendre son avis définitif en 2013, soit dans un an…

L’OTRE est contre ce pré-avis du comité et ses propositions. Comment ces experts peuvent-ils penser que cette libéralisation graduelle pourra amener à un marché équitable ! Tant que les règles sociales et fiscales ne seront pas à peu près harmonisées entre les pays de l’Europe occidentale et ceux de l’Europe orientale, dont la Bulgarie, la Roumanie, et la Pologne, ce sera impossible. Il n’est donc pas question que les règles de cabotage actuelles soient remises en question. Il faut au contraire, dans cette période de crise où le moins disant emporte tous les marchés, accentuer les contrôles des transports internationaux.
Le gouvernement français ne peut et ne doit pas accepter la libéralisation. Le président de la République, alors en campagne, avait déclaré que la France ne reviendrait pas sur les règles de cabotage actuel parce que ce serait au détriment des PME françaises.

Les actes doivent désormais rejoindre les paroles. La France ne doit avoir qu’une seule position à Bruxelles sur ce dossier : c’est non ! Et l’expert français au sein du comité se doit de faire comprendre à ses collègues le cataclysme que serait cette libéralisation dès 2014 dans le secteur du transport routier français avec les règles actuelles. Tout simplement la mort de nos PME. Et les conséquences aussi en matière environnementale à faire venir de la périphérie de l’Europe vers nos pays de transit des camions.

L’OTRE a déjà saisi le ministre délégué aux transports de cette question et la suivra avec une extrême attention.

Parmi les dossiers que notre ministre de tutelle va devoir régler en priorité, il en est un qui fait vieux serpent de mer mais qui est primordial au vu des coûts d’exploitation des entreprises : le temps de travail et son coût.

En effet, toutes les études sur le sujet le démontrent : si aujourd’hui le pavillon routier français est depuis 10 ans en perte de compétitivité, c’est en raison de l’absence de maintien du coût salarial unitaire (CSU) en France et plus principalement dans notre secteur. Ce CSU est le rapport entre le coût du salaire moyen et la productivité des entreprises. Il a diminué chez nos principaux concurrents européens. Mais en France, il a explosé. Si le transport routier français veut retrouver sa compétitivité européenne, cela passera par un abaissement de ce coût salarial unitaire. Ce qui ne veut pas dire abaissement des salaires… Il faut regarder plutôt du côté de la productivité.
C’est ce que l’OTRE dit depuis longtemps en demandant que la définition du temps de travail soit revue et alignée sur celle de nos concurrents européens. C’est en récupérant les plus de 20 % de manque d’heures de conduite que nous retrouverons notre productivité, et que nous diminuerons le coût du travail, tout en améliorant ensuite le niveau de rémunération de nos salariés. L’OTRE ne déroge pas à sa philosophie, le partage des richesses, et la valorisation des compétences des collaborateurs de nos entreprises.

En attendant, pour combler ce différentiel de CSU défavorable, nos différents gouvernants ont tenté de palier par des aides et des remises de charges sur les salaires. Et heureusement !
Si nous prenons l’exemple des allègements de charges FILLON, sans ces réductions un très très grand nombre de PME auraient mis la clé sous la porte depuis 2008. Ces réductions de charges ont fait le résultat de ces PME prises sous le joug de la concurrence déloyale européenne et le prix du marché qui en découle. Et elles continuent, dans une conjoncture délicate, à leur assurer de continuer leur activité.
Lors de sa campagne, le président de la République HOLLANDE avait annoncé qu’il mettrait un terme à ces allègements de charges pour assainir les finances publiques et créer de l’emploi. S’il est en partie revenu sur sa décision immédiatement en conservant ces allègements pour les entreprises de moins de 20 salariés, il doit comprendre désormais que ces allègements sont vitaux pour des secteurs à fort volume de travail comme le transport routier. Et ce n’est pas en les supprimant que les entreprises embaucheront de nouveaux conducteurs. L’activité n’est pas aussi triviale ; et au contraire, l’absence de réductions de charges amènera ces PME à réduire leur masse salariale, faute de pouvoir la payer.
Tant que le temps de travail n’aura pas été revu afin de redonner la compétitivité que recherchent les PME, elles auront besoin de ces allègements pour amortir leur CSU.
Et les choses pourraient aller vite, puisque les travaux des états généraux du transport avaient posé les bases de ces réflexions. Nos nouveaux ministres des transports, et du travail et de l’emploi devraient se pencher dessus.

Mais tous les postulats que je vous ai énoncé auparavant ne dépendent que d’un premier postulat : celui que dans les plus hautes sphères de l’État, on souhaite conserver un vrai pavillon routier français avec des emplois français. Sinon, ce que nous avons décrié et condamné dernièrement, travail illégal de salariés étrangers et délit de marchandage, deviendra l’usage. Autrement dit, veut-on conserver en France des emplois qualifiés de production ou ne veut-on que des « cols blancs » ? Les prochaines décisions qui seront prises nous donneront une indication.

L’OTRE a publié un communiqué de presse sur le dumping social cette semaine qui a, semble-t-il, fait parler tous les milieux autorisés cette semaine… Pourtant, il n’y a rien de plus naturel que ce que l’OTRE a déclaré dans ce communiqué !

En effet l’OTRE s’est fondée sur le principe de l’harmonisation européenne et le combat contre le dumping social et fiscal qui a, au fil des ans, meurtri le transport routier français. Mais, ce qui était au départ une concurrence déloyale européenne s’est petit à petit transformée en une concurrence déloyale venant de l’intérieur…
Elle peut prendre différents visages. Parfois, par l’utilisation de salariés venant du même groupe mais d’agences basées dans d’autres pays européens sous couvert du détachement de personnel non résidents en France, mais dont les règles sont allègrement détournées. D’autre fois, par le biais des services d’agences d’intérim qui proposent sans vergogne des salariés conducteurs venant des pays européens aux salaires et charges patronales les plus faibles de l’Union Européenne.

Ces entreprises vous disent ensuite qu’elles n’ont pas le choix, que sinon elles ne seraient pas concurrentielles au niveau européen ! Le hic ? C’est que nous sommes sur le marché français, et qu’elles viennent le déstabiliser très fortement !!! Et ce faisant, qu’elles mettent en péril des tas de TPE et PME de transport routier qui ne peuvent s’aligner sur les prix de transport proposés. Un troisième moyen est encore de capter l’offre de transport au prix européen et ensuite de le sous-traiter à de petits transporteurs qui, malgré le coût à perte, ne peuvent pas refuser le marché. Et là aussi c’est tout le marché français qui s’en trouve déstabilisé dans ses prix.
Si certains, aujourd’hui, avancent que ces entreprises n’ont d’autre choix que ceux là sous la pression de la concurrence européenne et du marché, l’OTRE relève le gant et dit NON !

Il n’est pas acceptable aujourd’hui de baisser les bras de la sorte et de se soumettre au diktat d’un libéralisme extrême. Le marché ne pourra pas se réguler de lui-même, ou alors au prix de centaines, voire de milliers de PME mortes.
À l’inverse, l’OTRE prône un marché régulé où les règles sociales et fiscales doivent être les mêmes pour toutes les entreprises européennes. Et arrêtons l’hypocrisie qui consiste à dire, par exemple, qu’en matière sociale la directive européenne sur le temps de conduites s’applique en France. Tout le monde sait que ce n’est pas vrai ! Et il n’est pas question d’abaisser le coût du travail mais de permettre aux entreprises françaises d’utiliser la même enveloppe d’heure de travail et de conduite que leurs concurrentes européennes. Ce simple réajustement permettra à nos PME de retrouver de la compétitivité, qui permettra à son tour de donner de la croissance qui entraînera du chiffre d’affaire qui permettra enfin de réévaluer les salaires. Voilà ce que doit être le cercle vertueux de notre économie.

Alors, à ceux qui proposent un nivellement par le bas au seul argument de la concurrence européenne libéralisée, l’OTRE répond que l’application des mêmes règles par tous, leur respect, et la régulation du marché que cela engendrera seront les piliers du retour à la compétitivité du pavillon routier français.
Telle était l’éthique de l’OTRE à son origine, telle est aujourd’hui son éthique, et telle continuera d’être son éthique à l’avenir. Et ce, avec un seul objectif, l’intérêt des PME de transport routier françaises.

Notre ministre de tutelle a fait cette semaine sa première apparition publique. C’était le 30 mai aux assises de la mer. Mais si le député-maire de Boulogne sur mer, premier port de pêche français, a dû se sentir à l’aise dans cette première allocution publique et s’est engagé à défendre la pêche française, il va lui falloir maintenant avoir le même discours avec le transport routier français.

L’ensemble des fédérations patronales a sollicité Frédéric CUVILLIER afin qu’il les rencontre rapidement avec un dossier prioritaire : la taxe kilométrique et sa méthode de répercussion dangereuse. L’OTRE attend donc désormais que le ministre la reçoive dans les jours prochains afin de lui exposer ses reproches quant au devenir de la taxe.
Mais, si les représentants patronaux veulent se faire entendre sur ce dossier crucial, ils devront montrer une unité de vue au ministre et au gouvernement. Ils devront démontrer une seule force de conviction. Les transporteurs qui attendent beaucoup cette union pour une remise à plat de la taxe et de ses objectifs, ne comprendraient pas une quelconque discordance chez leurs représentants.

L’OTRE et TLF ont déjà démontré par le passé leur capacité à travailler à l’unisson sur les dossiers importants. Il en est de même aujourd’hui sur celui de la taxe kilométrique. Nous échangeons nos réflexions et points de vue afin d’agir en commun. Mais qu’en sera-t-il de la FNTR ? Saura-t-elle revenir sur une méthode de répercussion qu’elle a elle-même instiguée auprès de Jean-Louis BORLOO à l’époque ? Ses dirigeants sauront-ils faire fi du passé pour l’intérêt général de la profession ? Ses adhérents qui parlent avec ceux de nos fédérations le souhaitent vivement. L’OTRE n’a rien contre.
En attendant, l’OTRE continue de travailler sur la question afin de faire de nouvelles propositions acceptables par la profession sur l’application de la future taxe poids lourds.

Un ministre part… un nouveau arrive. Mais, entre temps, un décret est paru et le problème reste entier : l’écotaxe ou éco-redevance ou taxe kilométrique ou taxe poids lourds ne peut pas être applicable en l’état.

Le décret paru sur la répercussion de la taxe vers le client du transporteur fait l’unanimité … contre lui !!! Les modalités de cette répercussion seront impossibles à mettre en oeuvre pour les PME de transport routier face à leurs chargeurs et dans une conjoncture économique aussi défavorable. L’OTRE a toujours dit cela, et avait proposé une autre alternative : faire payer directement le chargeur, via une majoration du prix de transport : une ligne de facture supplémentaire, hors coût du transport et de la TVA.
Malheureusement, face au lobbying des industriels et la posture politique de certaines fédérations patronales du secteur, qui aujourd’hui se drapent de blanc, cette solution (souhaitée par Bercy, mais retoquée par Borloo) n’avait pas été retenue…

Mais voilà ! En suivant, les travaux de la mission de Monsieur ABRAHAM l’ont annoncé, et le décret, paru le 6 mai, le démontre. La solution adoptée est inextricable dans la pratique ! De plus, s’agissant des modalités pratiques de la « récolte » de la taxe, rien n’a été discuté avec les professionnels et leurs représentants. Résultat ? Il faudrait que les entreprises paient pour pouvoir répondre à leurs obligations fiscales !!! Cette idée est tout simplement incroyable et inacceptable.

Il est donc désormais établi que les solutions et les textes parus à ce jour pour la mise en place d’une taxe sur la circulation des poids lourds sur le réseau routier national non concédé ne sont pas les bons. La nouvelle équipe dirigeante doit l’entendre ! Les transporteurs ne remettent pas en cause le principe de cette taxe. En revanche, ses modalités ne sont pas acceptables. Les problèmes engendrés par les modes de répercussion envisagés sont innombrables !
Monsieur CUVILLIER doit entendre cette vérité, et recevoir les représentants patronaux afin d’envisager de nouvelles modalités d’application de cette taxe, si le gouvernement veut garder la force de transport qui permettra le « redressement productif » de l’économie française. Il est nécessaire et urgent qu’une VRAIE remise à plat entière de la question soit faite. C’est le message que l’OTRE va s’attacher de faire passer auprès du nouveau ministre de tutelle et de ses collègues de l’économie et des finances.

Dimanche, nous élirons notre nouveau président de la République. En tant que chef d’entreprise de transport routier, vous pouvez vous dire que cela vous importe peu, qu’à aucun moment votre situation n’a été abordée par les candidats. Pourtant, nombreux sont les thèmes qui auront touché de près ou de loin notre activité.
« Fiscalité des entreprises » et « social » sont bien évidemment les plus classiques. Mais à travers la question des frontières, c’est par exemple aussi notre problème de cabotage qui a été abordé. À travers le retour à l’équilibre budgétaire, la question des financements notamment d’infrastructures, donc des routes. Les questions européennes et leur approche aussi sont des thèmes qui impacteront nos entreprises.

L’élection de dimanche va engager notre pays pour les cinq années à venir, et pour certaines mesures pour beaucoup plus longtemps.
Dans une période où l'économie est vacillante et fébrile, où il existe une vraie guerre économique entre les pays et leurs entreprises pour sauver les emplois, les choix qui seront faits seront primordiaux. Le choix du futur président de la République est primordial ! Il engagera l’avenir de votre entreprise, de vos salariés, l’avenir de vos enfants et le vôtre. Le Français a l’habitude de voter en protestation contre quelqu’un, jamais pour, à l’exception de la dernière élection de 2007.
En adoptant ce comportement dimanche, ce sera plus encore qu’auparavant l’avenir de notre nation et de notre pays que nous engagerons. Il faut donc que chacun d’entre nous se saisisse de son droit à voter et aille déposer son bulletin dans l’urne ! Il faut que chacun d’entre nous se détermine, non pas en fonction du physique ou du caractère supposé des deux candidats, mais en fonction des choix de gouvernance économique et de société qu’ils ont proposé au peuple français.

En ces temps de crispation, et d’incertitude, ce serait une hérésie de ne pas voter et de laisser faire le « destin ». Il faut voter. Il faut voter non pas en pensant à ce que la France pourra vous apporter, mais en vous disant ce que votre vote pourra apporter à la France.

Avec le soutien de sa fédération OTRE, un transporteur routier vient d’obtenir la sécurité définitive de la Loi Gayssot et de l’action directe des transporteurs auprès des expéditeurs ou destinataires de la marchandise.

Le 13 avril dernier, la Cour de cassation a rendu un arrêt qui fera date dans le transport routier. En effet, saisie d’une question de constitutionnalité sur la conformité de l’article 132-8 du code du commerce, autrement appelée l’action directe, elle a rejeté la saisine et donc confirmer la constitutionnalité de la loi Gayssot et de son fameux article L132-8 du code du commerce.

Pour rappel un chargeur, mal intentionné, refusait de régler ses factures à son transporteur pour un montant de 2 700 €. Pour le principe, le dit transporteur, non pour le montant mais pour faire valoir ses droits devant un chargeur indolent, l’a attaqué devant le tribunal de commerce. Dans sa défense, cette société a invoqué que la Loi Gayssot, à l’origine de l’action directe, était contraire à différentes dispositions de la Constitution française.
Suivant la procédure, et sur saisine du chargeur, le tribunal de commerce a transmis à la Cour de cassation la question de constitutionnalité. Elle a eu à statuer sur l’opportunité de renvoyer devant le Conseil constitutionnel la loi afin de savoir si celle-ci était conforme à la règle suprême de la République.

En rejetant toutes les questions prioritaires de constitutionnalité, la Cour de cassation a définitivement validé la Loi. Cette décision est historique. En effet, si la Cour de cassation avait renvoyé devant le Conseil constitutionnel, l’action directe était probablement morte et enterrée. En validant sa constitutionnalité, elle sécurise à jamais cette action directe. Alors que les transporteurs routiers pouvaient perdre leur principale arme contre les mauvais payeurs, ils voient avec cette décision de justice leurs droits renforcés.
Dans des temps où les nouvelles sont toutes plus mauvaises les unes que les autres pour les PME de transport routier, notamment avec le dossier du rachat du groupe SERNAM par GEODIS, cette décision est une très bonne nouvelle pour les TPE, et PME du transport.

Le secteur dans son ensemble peut remercier la volonté d’un transporteur qui a su refuser la malhonnêteté et la pression de l’un de ses chargeurs. Attitude à l’image de son implication dans la défense de l’intérêt général du transport routier de marchandises au sein de l’OTRE depuis 10 ans.

Dans un communiqué de presse que nous avons publié cette semaine, nous nous félicitions qu’en région des actions des DRCCRF s’opèrent pour contrôler les prix de transport et la bonne application de la clause d’indexation sur le prix du gazole.
Et bien, aujourd’hui nous nous félicitons parce que les alertes que l’OTRE a lancées depuis plusieurs semaines au ministre des transports et au ministre de l’économie et des finances portent leur fruit. En effet, François BAROIN, ministre de l’économie et des finances, a demandé à la DGCCRF de lancer une campagne nationale de contrôle. Cette demande ministérielle est un signe fort envoyé aux acteurs du marché ! La récréation est finie, et désormais il va falloir respecter et la loi et les transporteurs !!!

Mais cette volonté du ministre ne sort pas comme cela et sur la seule demande de l’OTRE d’il y a quelques semaines. Cela fait plusieurs mois que l’OTRE sensibilise les services de la répression des fraudes et du ministère des transports sur la question des prix abusivement bas. Cela remonte même aux états généraux où l’OTRE avait mis au centre des débats la performance économique. Pendant que certains, arguant de leur immense expérience (peut-être trop vieille même...), critiquaient à tout va ces travaux et criaient qu’ils n’étaient pas à la hauteur des enjeux du secteur, l’OTRE répétait ses arguments. Ces vieux expérimentés qui continuent de nous expliquer que tous les outils existent déjà avec le contrat type, et qu’il est impossible de contrôler un prix abusivement bas… mais peut-être continuent-ils justement à le dire et à ne pas vouloir de réforme pour ne pas avoir à se justifier de leur manque d’action pendant des années. Peut-être ne sont ils plus à même de parler librement et ils ont fait le choix de s’entourer de puissants qui payent et donc commandent.

Seulement voilà ! Aujourd’hui le train est en marche et il sera difficile de l’arrêter, sauf à vouloir la mort des PME de transport routier françaises. Nos grands donneurs de leçons en prendront-ils la responsabilité ? Je ne l’espère pas pour eux, car ce serait grave. Je leur conseille au contraire d’ouvrir grandes leurs écoutilles, de monter dans le train et de travailler dans l’intérêt du secteur, et non de quelques uns… Demain les deux grandes directions générales des ministères des transports et de l’économie et des finances, signeront une charte de partenariat qui leur permettra d’harmoniser et de coordonner leur travail pour une optimisation des contrôles. La DGCCRF réfléchit aussi à l’établissement d’une grille sur les prix abusivement bas, comme elle l’a déjà fait dans d’autres secteurs d’activités. Demain aussi, le ministère des transports portera par la loi le socle contractuel minimum obligatoire, autrement dit un contrat-cadre, qui mettra fin à l’hypocrisie du contrat-type transport. Mais tant que nous n’y serons pas définitivement parvenus, nous continuerons à appuyer sur ces questions pour les installer. C’est un travail long, et parfois fastidieux, ingrat aussi parce que trop long au regard des attentes des entreprises.
Mais c’est un travail qui au final porte ses fruits. Tout le contraire d’une belle communication, semblable à du vernis quand il craque il n’y a plus rien dessous.

Vous vous souvenez ? Il y a quelques mois, je vous avais parlé du coucou, cet oiseau qui vole ou s’approprie ce qui ne lui appartient pas. Et bien avec le retour des beaux jours, il revient !!!
Il y a deux semaines, au sortir d’un SITL tendu, j’évoquais avec vous la future taxe kilométrique et ses écueils alors que sortait en même temps le dernier projet de texte sur les modalités de répercussion de cette taxe. Vous avez pu lire par la suite que les présidents des 5 plus grands groupes professionnels avaient fait un point presse lors du SITL pour exprimer aussi leur mécontentement sur ce qui se passait sur ce dossier. TLF, non plus, n’était pas en reste.
Au vu de cette levée de bouclier de la profession entière, il était normal que le ministre des transports s’y reprenne à deux fois avant d’apposer sa signature sur un décret tant décrié ! Faire croire par communiqué de presse que sa seule action avait amené à ce gel de la signature était donc bien vaniteux…

Cependant, rien n’est acquis sur ce dossier. La mise en suspens de la signature du décret sur les modalités de répercussion de la taxe kilométrique ne veut aucunement dire qu’il est annulé ou remis en question. Ce projet de texte existe bel et bien, et c’est sur ce projet que le gouvernement actuel ou futur devrait se baser. Pourtant cette levée de bouclier et la réaction du ministère doivent amener à la seule conclusion possible : ce texte est-il le bon ? Faut-il continuer à envisager la répercussion de la taxe kilométrique ?
En effet, depuis le départ des travaux de la commission Claude Abraham qui pendant deux ans a travaillé à l’élaboration du système de répercussion le plus juste, un constat unanime a été fait par les participants : la solution que nous amènerons sera la moins mauvaise. Cela en dit long…

La taxe kilométrique pose une multitude de problèmes. Sa liquidation par le transporteur étranger, sa liquidation par le transporteur français et l’égalité de celui-ci devant l’impôt, les modalités de sa répercussion auprès des chargeurs sont les principaux. S’agissant des transporteurs étrangers, comment vont-ils payer la taxe ? Auront-ils obligation de s’équiper de badges ? S’ils la liquident en pré-paiement, qu’est-ce qui assurera qu’ils ont payé le bon montant par rapport à l’itinéraire emprunté.

L’Allemagne, en son temps, avait contraint les transporteurs à un itinéraire lors du pré-paiement. Ne devrions-nous pas faire de même, voir aller plus loin, en contraignant le transport international de transit à emprunter des itinéraires définis favorisant l’utilisation des autoroutes ?
S’agissant des transporteurs français, quelle est la légalité de devoir avancer un mois de taxe (sic !) ou de payer une caution aux émetteurs de badges afin de pouvoir liquider un impôt ? Et donc, ceux des transporteurs, au premier rang desquels les TPE, qui ne pourraient pas régler cette caution devraient passer par le pré-paiement sans pouvoir bénéficier des ristournes de taxe ? Où serait l’égalité devant la charge de l’impôt ?
Quant aux modalités de répercussion de la taxe auprès des clients, si dans la loi elle semble être le nirvana, à l’étude je vous ai dit auparavant ce qu’il en est. Seule la répercussion de la taxe dans les opérations de transports de lots complets serait juste puisqu’elle se ferait au réel. Pour le reste, nous savons ce qu’il en est des forfaitisations… Mais quid des kilomètres à vide ? Qui les prendra en charge ? Idem des trafics en sous-traitance ou en cascade ! Qui pratiquera la répercussion et qui la règlera ?!

Si la volonté de l’OTRE reste bien que le montant final de la taxe ne soit pas à la charge du transporteur qui n’est qu’un prestataire, il est peut-être désormais temps de revoir la copie de la taxe, non de son principe, de fond en comble et d’envisager toutes les solutions possibles : du règlement de celle-ci directement par le décideur du mode de transport, le chargeur, à la réintégration de la taxe dans le champ de la taxe pour l’usage des infrastructures qu’est aussi la taxe à l’essieu.
Et cette éventualité m’amène à une dernière réflexion, soufflée à mon oreille par un transporteur. Si la taxe « poids lourds » se veut environnementale et doit permettre le financement et l’entretien des infrastructures de transports, pourquoi à ce même titre, les véhicules particuliers ne paieraient-ils pas aussi leur obole à ces financements par un retour de la vignette auto ? Cela aurait en plus l’avantage de réduire l’assiette de la taxe poids lourds et donc de réduire la charge fiscale des entreprises…

Mais nous faisons, là, face à un choix politique… qu’il faudra poser au lendemain de l’élection présidentielle !

Ce week end, nous allons fêter Pâques, et ses traditions. Parmi elles, celle des cloches m’évoque aujourd’hui quelque chose de plus ! En effet, nous sommes désormais à 15 jours du 1^er tour des élections présidentielles, et si ces fameuses cloches ne nous amenaient pas des oeufs, mais des solutions concrètes aux problèmes rencontrés par les transporteurs ?! Cabotage, taxe kilométrique, prix du gazole… voilà quels sont nos oeufs de Pâques 2012 !

Mis à part François BAYROU, tous les candidats que nous avons interrogés ont répondu à la plateforme d’engagements de l’OTRE. Parfois cocasses, grand nombre de ces réponses méritent toute l’attention des transporteurs. Elles incitent à la réflexion.
Les reprendre ici au cas par cas ne serait pas opportun et pourrait paraître partisan à tel ou tel candidat de notre part. C’est pourquoi j’invite les transporteurs à bien lire le mensuel de l’OTRE qui va sortir la semaine prochaine. Il est lourd d’informations sur la politique des transports et la place que chacun des candidats souhaite donner au transport routier. Les candidats y ont répondu aux 31 questions que nous leur avons posées.

Pour ma part, je vois bien, dans les 5 prochaines années, des routes où les camions étrangers seront obligés de montrer leur carnet de cabotage pour pouvoir rouler chez nous, une taxe kilométrique qui serait liquidée par nos chargeurs et non par l’usine à gaz actuelle ; je verrai bien un président de la République qui accorde aux transporteurs un prix du carburant à part pour tous les professionnels du transport routier, quel que soit leur activité. Je verrai bien aussi construire une, deux, voir trois autoroutes entièrement dédiées au transport routier de fret, ce qui permettrait un gain
de temps de productivité et d’émissions de CO2. Je verrai bien des entreprises de transport routier françaises vivant enfin de leur activité sans être tondues par des chargeurs, et autres commissionnaires avides prêts à utiliser n’importe quel transporteur européen, pourvu qu’il réduise sa facture.
Oui … Quel beau monde des transports ce serait !

Mais j’ai pu quelques instants raser gratis ! En attendant bon week end pascal.

La grande semaine du transport routier s’achève. Et de l’élection du transporteur de l’année aux travées de la SITL, un seul sujet de discussion a occupé les chefs d’entreprise : la future taxe kilométrique et sa calamiteuse méthode de répercussion.

Après plusieurs mois de tâtonnement sur la forfaitisation du taux de répercussion, les études ont fini par démontrer ce que les transporteurs annonçaient depuis le départ. La méthode de répercussion proposée initialement n’est pas la bonne ! Elle laisse une trop grande liberté dans son application par le client du transporteur. Il semblerait même que la future version du décret sera encore moins favorable aux transporteurs en leur laissant le choix entre deux modes de répercussion où nos clients auront tout loisir de passer à la moulinette leurs prestataires de transport.

Non, non, et non !!! La voie prospectée par Jean-Louis BORLOO à l’époque, de permettre la répercussion de la taxe kilométrique payée par les transporteurs sur leurs clients n’étaient définitivement pas la bonne. Ce qui a pu marcher, et encore sous le couvert de discussions âpres avec les clients et sans réelle certitude de résultats, avec la clause d’indexation gazole ne peut pas être dupliqué avec une mesure fiscale. C’est la leçon à retenir. Et ce pour plusieurs raisons !

Tout d’abord, nous parlons d’une taxe. Et dans la méthode utilisée, qu’on le veuille ou non, celui qui liquide cette taxe est bien le transporteur, et non le client. De même, parce que c’est une taxe, il est inconcevable que les transporteurs soient obligés de s’acquitter d’une caution auprès des sociétés émettrices de badges qui serviront à calculer la taxe à reverser à l’état. Où serait l’égalité devant l’impôt de tous les transporteurs ?
Ensuite, alors que la clause d’indexation se cale sur les variations de prix du carburant, comment caler la ligne de répercussion de la taxe quand vous « transportez » dans votre camion plusieurs clients ? Inextricable et de nature à favoriser les contestations.

Pourtant, il existait une autre solution, qui plus est beaucoup plus en adéquation avec la philosophie première de cette loi : il fallait adopter le principe du pollueur-payeur. Qui décide d’utiliser le mode de transport routier ? Le chargeur ! C’est donc à lui, et seulement lui, de régler l’utilisation de l’infrastructure routière pour acheminer sa marchandise.
C’est en tout cas, la solution qu’avait proposée l’OTRE en son temps. Suivie par le ministère des finances, elle avait été lâchée par son ministre de tutelle, chargé aussi du développement durable. À n’y rien comprendre… Mais aujourd’hui, il ne faut plus attendre de se retrouver bientôt encastré dans le mur de la répercussion pour réagir ! Les PME de transport routier n’auront pas le temps de s’en remettre. Il faut agir en amont et revenir sur tout le mécanisme de la taxe kilométrique.

Il ne s’agit pas de revenir sur son principe, parce que celui-ci fera aussi payer nos concurrents européens sur notre sol, relevant d’autant leurs prix de transport. Il s’agit de ne pas encore plus alourdir la mule du pavillon français.

Et si l’option de la liquidation de la charge de la taxe par le client ne semble pas être la bonne solution pour les pouvoirs publics, il restera toujours la solution relative à la liquidation de la TVA… Une ligne de facturation hors prix de transport, majoré d’un taux forfaitaire national égal.
C’est sur ces points que le futur président de la République devra s’engager.

 

Après 2 ans et demi de procédures, le jugement du tribunal administratif de Bordeaux sur la décision de reconnaissance de l’OTRE est tombé. Le juge annule la décision du ministre du travail datée de 2009.

Immédiatement, certains parmi nos détracteurs, téléguidés par d’autres « intervenants » assez courageux pour rester dans l’ombre, se sont empressés de crier victoire, trop à leur joie de voir notre reconnaissance déchue. Ils y sont allés de leur communiqué et déclarations. Certes, c’est le jeu de la communication de ne voir que ce qui nous est favorable. Mais communiquer est une chose, analyser en est une autre !
Nous remarquerons aussi la technique des pleutres qui consiste à ne rien publier mais à ensuite envoyer les informations orientées vers vos amis.

Que cela leur fasse du bien ! Parce qu’ils ne vont pas avoir leur mine réjouie très longtemps s’ils savent lire une décision de justice et le droit. En effet, là où ils clament que justice sur la représentativité de l’OTRE a été rendue, ils n’ont pas bien vu que le juge ne remet pas en question cette représentativité, tout au contraire !!! Le juge a écarté leur argument sur le fait que l’OTRE ne remplissait pas le critère du taux de représentativité. Vous me direz : « Mais pourquoi annule-t-il la décision du ministre alors ? ». Tout simplement parce qu’il a estimé que le ministre n’avait pas respecté entièrement les conditions pour bien déclarer cette reconnaissance. Mais certaines choses nous laissent à penser que cette décision est erronée et qu’elle risque d’être elle-même annulée.

En revanche, il y a une chose où nos contradicteurs et nous sommes d’accord ! La clairvoyance du juge dans sa décision. En effet, il a enfin posé les conditions transparentes de la reconnaissance de représentativité d’une organisation patronale. Et désormais, ceux qui se sont habillés de blanc en clamant leur volonté de clarifier la situation de la représentativité, tout en subvenant au besoin d’une troisième organisation dont tout le monde sait qu’elle est maintenue en vie artificiellement, auront du mal à crier au loup. Et là, les choses risquent d’être beaucoup moins réjouissantes… peut-être l’histoire qui se répète de l’arroseur arrosé !

Donc, vous le voyez, la récréation n’est pas finie ! Et ce sera bien à la fin de la foire que chacun comptera ses bouses.

 

Nous y sommes. La campagne présidentielle a débuté officiellement. Chacun des candidats fourbit ses armes. Et un mot revient, discours après discours, déclaration après déclaration, quelque soit le candidat. Produire français ou produire en France ! Alors messieurs et dames transporteurs réjouissez-vous !
Ils veulent tous sauver le soldat Entreprise française. Quelle meilleure occasion de le faire que de commencer cette mission par notre secteur d’activité ? Les PME du transport routier répondent à toutes les volontés de nos candidats : elles produisent et emploient en France, elles irriguent le reste de l’économie qui veut produire sur notre territoire, et envoie sa production vers les marchés de cette économie. De plus n’oublions pas qu’1 camion d’une entreprise française c’est 1,5 emploi en France.
Et puis quel meilleur laboratoire que le transport routier pour tenter de redonner compétitivité et croissance aux PME. En effet, les entreprises du secteur sont pillées, cannibalisées et détruites par une concurrence européenne totalement déloyale. Notre secteur est donc le meilleur moyen de tester comment redresser un secteur ultra concurrentiel et stratégique pour l’ensemble de l’économie française.

C’est pourquoi l’OTRE a interpelé tous les candidats à cette élection présidentielle à travers un document de 10 fiches, 3 grands thèmes, et 31 engagements demandés aux candidats. Le sujet central est simple : comment rendre sa compétitivité économique au transport routier français entre 2012 et 2017 dans le contexte d’un marché européen exacerbé.
Les 3 grands thèmes ? La mobilité et les infrastructures, la performance économique, et la responsabilité sociale et citoyenne.
Les candidats devront répondre aux questions majeures que se posent les transporteurs. Vont-ils laisser courir la concurrence sauvage européenne ou agir sur le cabotage en rendant plus efficace les contrôles par l’instauration du carnet de cabotage ? Vont-ils se décider à mettre en place un prix du gazole à l’attention des seuls professionnels du transport routier, quel que soit l’activité ? Vont-ils utiliser l’argent de nos taxes et notamment de la future taxe kilométrique pour investir sur l’entretien, la modernisation et le développement des routes françaises ? Vont-ils revoir le temps de travail des conducteurs français de telle sorte qu’une PME puisse utiliser 100 % de l’enveloppe de conduite autorisée par l’Europe comme leurs concurrentes étrangères ? Vont-ils considérer la qualité professionnelle de nos salariés en leur accordant un permis à utilité uniquement professionnelle ?
Voici donc quelques uns des 31 engagements auxquels nous demandons aux candidats de nous répondre. Je vous accorde que les promesses n’engagent que ceux qui les écoutent ! Mais on ne peut plus raser gratis désormais, et les annonces qui fleurissent en ce moment devront être suivies d’effet au risque que le peuple gronde…

Alors, non, une hirondelle ne fait pas le printemps, mais nous devons provoquer le printemps de notre secteur en poussant les lignes. Oui, nous nous le devons à nous même, les politiques prendront leurs responsabilités à promettre sans tenir…

Mercredi dernier, le ministre des transports, Thierry MARIANI, a présenté à l’ensemble de la profession les mesures qui accompagneront la généralisation de la circulation à plus de 40 tonnes au 1er janvier 2013. La 1re des choses qu’il faut observer, c’est que la mauvaise solution que représentait le 6e essieu a été purement abandonnée. De cela, nous pouvons nous féliciter parce que cette mesure applicable uniquement en France était inique ! C’est donc une excellente nouvelle !

La circulation à 44 T va donc être autorisée de manière générale le 1er janvier prochain. Bonne chose !
Ce qui est une moins bonne nouvelle, c’est qu’à cette date là, la répartition des charges sur le camion va être changée et diminuée à 12 T sur l’essieu moteur, au lieu de 13 T, et 27 T sur le tridem de la remorque, au lieu des 31,5 T actuelles. Cette modification dans la répartition va obliger les transporteurs à revoir leur méthode de chargement. Cette mesure risque d’être particulièrement pénalisante dans les transports de vrac où la répartition est impossible. Elle risque même d’amener les transports agricoles à revoir à la baisse le poids roulant, en 2013.
Cependant, il reste 9 mois pour tenter de trouver des solutions. Dans ce cadre, les constructeurs de véhicules ou de remorques doivent venir en aide à leurs clients que sont les transporteurs et apporter des solutions techniques. De même, il faudra en 2013 rappeler au futur ministre des transports que sur cette année de transition, il sera de bon ton d’être plus souple dans les contrôles sachant que les véhicules circulant actuellement ne sont pas carrossés pour adopter une telle répartition de charges.

Sachant que dès 2014, pour circuler à 40 T ou plus, les véhicules devront être équipés de suspensions pneumatiques, le choix d’une répartition à 30 T sur le tridem aurait été préférable. Il aurait permis une plus grande souplesse aux transporteurs dans leur répartition. C’est ce qu’avait proposé l’OTRE, mais ce n’est pas le choix qui a été fait. Il faudra peut-être revenir dessus plus tard, à tête reposée. De même, sachant que les poids lourds actuels ne sont donc pas carrossés pour de telles répartitions, garder l’existant pour les véhicules roulants jusqu’à leur renouvellement aurait aussi été préférable. Là non plus, le ministre n’a pas souhaité revenir dessus. (...)

C’est le point d’équilibre que le ministre a trouvé avec toutes les parties à ce dossier : opérateurs de transport routier, constructeurs, gestionnaires d’infrastructures. Prenons en acte, parce qu’il fixe les conditions de circulation à 44 T. Mais, ces mesures devront sans doute évoluées dans le temps afin d’optimiser encore un peu plus la circulation de ces camions.

En attendant, ne perdons pas de temps pour trouver les solutions qui permettront de répondre aux problèmes technique que le futur décret va poser. C’est à ce prix que les transporteurs pourront travailler au maximum des charges autorisées à circuler.
 

Dans son avis rendu cette semaine sur le schéma national des infrastructures de transports à 2050 (SNIT), le conseil économique, social et environnemental (CESE) a établi de nombreuses pistes. Si les préconisations envisagées sont louables et réalistes quant aux besoins de financement et à leur priorisation, certains des moyens proposés pour y parvenir le sont beaucoup moins !
En effet, parmi la vingtaine de propositions faites, deux viennent directement attaquer le transport routier : la première pour l’étude sur les coûts externes du transport routier, et la seconde sur le financement de l’agence française de financement des infrastructures de transports (AFIFT) par une surtaxation des poids lourds liée à la directive Eurovignette III ! Alors même que le transport routier paie déjà ses coûts externes… Mais quand on sait qui est l’un des co-auteurs de ce rapport, nous ne sommes pas étonnés, puisqu’il s’agit du président de France nature environnement (FNE), le fameux lobby vert.

Pourtant sur le fond, je ne serai pas contre la première de ces deux propositions ! En effet, pourquoi ne pas diligenter une étude indépendante des externalités ? Allons-y ! Mais pas uniquement sur le transport routier. Faisons la aussi sur le transport ferroviaire, fluvial et aérien. Soyons équitables, que diable ! Je pense que nous pourrions être très surpris des résultats… Mais, peut-être est-ce pour cela que les auteurs du rapport ont omis de généraliser cette proposition.
De même, pourquoi vouloir encore faire payer le mode de transport qui abonde le plus au budget de l’État ?! Le seul transport routier de marchandises apporte chaque année plus de 8 milliards d’euros aux caisses de l’État, quand les autres modes (en tout cas le favori du co-auteur…) coûte à ce même État plusieurs milliards d’euros par an, et plus exactement 8,487 milliard ! Où est ici l’équité, encore une fois ?

Cependant, une préconisation est certaine : la priorisation des projets de financement. Il faudra effectivement mettre des priorités dans les projets à financer. Dans ce cadre, il faudra que le prochain président comprenne que la France ne pourra rester attractive pour les investisseurs étrangers sans de bonnes infrastructures routières.

Cela doit être une priorité, la priorité. Les financements actuels doivent se porter sur l’entretien et ensuite la modernisation du réseau actuel. Et la taxe kilométrique à venir devra le financer en majeure partie. Mais de cela, l’avis du CESE a fait abstraction et c’est sa grande erreur.
La France sera forte économiquement si son réseau routier est performant, si son aménagement du territoire est viable industriellement, et si ses entreprises de transport routier sont fortes sur le marché français et européen.

Cependant, pour payer cette future taxe, il faudra que les entreprises de transport routier puissent encore être en activité et non pas asphyxiées par des prix de transports annihilant. Mais cela est une autre histoire dont nous avons déjà parlé et dont nous reparlerons très vite !
 

« Il est beau mon fret pourri ?!!! Allez, allez ! Qui en veut ? ». Ce pourrait être une mauvaise blague racontée sur les activités de la majorité des commissionnaires. Malheureusement, ce n’est désormais plus une blague et c’est exactement ce qui est en train de se produire.

Pas une journée où des offres de transports sur les bourses de fret ne frisent l’obscénité dans les prix. Des offres à 90, 80, 70 centimes du kilomètre ! Des transporteurs nous ont envoyé des offres qui descendaient en dessous des 60 centimes du kilomètre. Le pire ? C’est que bien souvent, ce sont des entreprises de transport qui proposent cette tarification sur les bourses de fret !!!!
Où va-t-on ? Ceux qui ont décidé de proposer la mendicité aux TPEs de transport routier, qui n’ont souvent pas d’autres alternatives, au bénéfice de leur propre marge ont-ils bien conscience d’être en train de torpiller tout un secteur d’activité par simple voracité pécuniaire ? Il en va de même des grands groupes de transports internationaux qui, pour mettre la pression à leurs sous-traitants français, utilisent des transporteurs étrangers low cost. Cet état de fait est encore moins acceptable quand il vient d’une entreprise filiale d’un grand groupe de l’État…
Certains transporteurs sont en train de s’organiser afin de briser cette mainmise des commissionnaires et de ces dépositaires sur les bourses de fret.

Mais dans cette conjoncture, chacun doit jouer le jeu, et prendre ses responsabilités. Les transporteurs ne doivent plus accepter de tels prix. Les bourses de fret ne doivent plus accepter que de telles offres soient déposées sur leur site. L’État ne doit plus laisser se pratiquer de tels abus, l’État doit sanctionner.
Faute de quoi, après les TPEs, ce seront les PME qui seront mises à mal et qui chuteront. Et au final, lorsque la reprise sera là, la qualité du transport routier français ne sera pas au rendez-vous. S’il est normal de vouloir gagner de l’argent, il est suicidaire à moyen terme de le faire sur le dos de ses prestataires en les saignants à blanc.
Alors, messieurs les commissionnaires et transporteurs qui sous-traitent, arrêtez vos vils profits ! Arrêtez de jouer au poissonnier et revenez à la raison en sauvegardant votre secteur et vos prestataires.

C’est fait ! Nicolas SARKOZY s’est déclaré candidat à l’élection présidentielle. Nous pouvons donc désormais espérer que les débats de fond vont pouvoir commencer entre les différents candidats, bien loin des déclarations de cour de récréation auxquelles nous assistons depuis un long moment. Fini de ne faire que constater que la crise est là. Nous allons attendre des faits et des propositions désormais.
Si les élections de 2007 avaient tourné autour du débat sur le développement durable, il va falloir cette année être un peu plus concret et faire de la « real economy », comme ils savent parfois faire de la « real politik » !

À son arrivée, fort de ses croyances vertes, l’ex-ministre BORLOO annonçait qu’en 2012 les trains de fret rouleraient dans tous les sens et qu’il n’y aurait plus un camion étranger qui circulerait sur les routes françaises ! Résultat des courses aujourd’hui ? Non seulement il y a encore plus de camions étrangers sur nos routes, mais l’ironie veut que la conjoncture amène les commissionnaires et autres donneurs d’ordres à utiliser ces camions étrangers pour menacer les transporteurs français et faire chuter les prix de transports à des niveaux ravageurs. Quelle perspicacité ! Quelle belle analyse et grande politique des transports de notre ancien ministre de tutelle.

Pourtant, les candidats et le futur président de la République devront vite comprendre que la santé des transporteurs français sera l’étalon de l’économie française. La France a besoin d’un transport routier fort. En septembre, le président de la République avait lancé des chantiers pour la relance de notre secteur d’activité. Le futur président devra les faire aboutir.
L’OTRE a ses idées sur la question. Des idées concrètes qui permettront à nos entreprises de retrouver leur compétitivité dans le contexte européen. Des idées qui permettront aux transporteurs de ne plus se laisser piétiner par des pilleurs de fret, prêt à tout, pour s’enrichir sur leur dos. Et ces idées, l’OTRE les exposera à tous les candidats à l’élection présidentielle pendant cette campagne qui débute.

Alors, Messieurs, Dames les candidats, fini le baratin ! Désormais il va falloir mettre les mains dans le cambouis.

La semaine dernière nous vous appelions à nous transmettre toute preuve de pratique illégale sur les prix de transport ou l’application de la clause d’indexation sur le gazole. Nous remercions d’ailleurs la petite sœur de la vieille dame d’avoir colporté notre alerte info, en reprenant notre demande…

Notre appel a été entendu puisque vous avez été nombreux à nous faire remonter des informations. Et le constat est là, flagrant et désastreux : des prix de transport proposés sur les bourses de fret tombant jusqu’à 70 cts du kilomètre !!! De grands groupes de transport qui sous-traitent et refusent d’appliquer l’indexation gazole. Il est une chose de vouloir faire de la marge sur son travail. Il en est une autre d’asservir et appauvrir ses prestataires afin de bien vivre. Cela est tout simplement inadmissible, et les responsables devront payer et être sanctionnés. Je ne m’étendrai pas sur les commissionnaires de transport…
Vous me direz, il est bien de le dire, mais ensuite ?

Ensuite, les éléments que vous nous avez fournis nous ont permis d’étayer et appuyer nos propos lors de la rencontre avec le cabinet du ministre des transports cette semaine. Avec des faits avérés, nous avons été en mesure de demander au ministre de convoquer une réunion et de lancer la campagne de contrôles que l’OTRE appelle de ses vœux depuis plusieurs semaines.
Le constat apporté risque du coup d’accélérer la signature de la charte entre les services de la direction des services de transports qui sont notre autorité de tutelle, et la direction générale de la concurrence, de la consommation, et de la répression des fraudes (DGCCRF) prévue par le comité de modernisation du transport routier de marchandises issu des états généraux. Cette charte permettra aux services de contrôle des deux ministères de travailler simultanément et beaucoup plus efficacement.
Mais nous attendons aussi des ministres concernés, transports et énergie, que des réponses soient apportées à la demande de l’OTRE de parvenir à un gel du prix du gazole à l’usage de tous les professionnels du transport, afin que les entreprises ne soient plus soumises à la volubilité des cours du pétrole.

En attendant, continuez à nous envoyer vos preuves de pratiques illégales sur les prix de transport et l’indexation du gazole. Et puis, peut-être que la petite soeur de la vieille dame va aussi demander la convocation d’une réunion au ministre… Et obtenir gain de cause !

Cette semaine, des transporteurs nous ont écrit sur le site Internet (www.otre.org) afin de nous alerter sur ce qui est en train de se passer sur le marché des transports.
Faute de fret, un nombre de plus en plus important de chargeurs et commissionnaires de transport prennent l’argument de la possibilité d’utiliser des transporteurs roumains, bulgares pour abaisser drastiquement les prix. Ce faisant, ils étranglent leurs prestataires de transport qui, s’ils acceptent ces prix, travaillent à perte.

Au-delà du côté malsain de la chose, cette façon de faire est absolument déplorable et lamentable. Qui plus est, ces chargeurs et commissionnaires scient la branche sur laquelle ils sont installés. Enfin, ces actes commerciaux sont totalement illégaux au regard de la législation sur les prix abusivement bas et l’indexation gazole.

C’est pourquoi, l’OTRE a demandé que la DGCCRF aille sur le terrain contrôler ces chargeurs et commissionnaires et sévissent. De plus, nous avons sollicité un rendez-vous auprès des ministres des transports et de l’économie. Nous serons reçus la semaine prochaine par le ministre des transports…
Nous lui expliquerons cette situation à coups d’exemples concrets !

Cette semaine, au cours du comité de modernisation du transport routier de marchandises, l’administration nous a indiqué que la convention liant la direction des services de transports et la DGCCRF pour la complémentarité des services dans les contrôles allait être signée à court terme. C’est une bonne nouvelle qui va dans le sens de la demande que nous avons formulée, mais elle ne doit pas être qu’un bout de papier. Elle doit d’ores et déjà entrer en fonctionnement et remettre les donneurs d’ordre au pas. Cela aussi, la délégation OTRE le rappellera à notre ministre de tutelle.

Et sur le terrain, les syndicats OTRE saisiront à chaque fois qu’ils en auront l’opportunité les DRCCRF afin de faire appliquer les droits des transporteurs et sanctionner les rapaces et les destructeurs de notre profession. C’est pour cela que j’invite chacun d’entre vous à vous rapprocher de vos syndicats et de remonter les informations telles que nous vous le demandons sur la colonne d’à côté.

Transporteurs, réagissez !!!
Faîtes respecter vos droits afin de pouvoir vivre dignement de votre activité.

La semaine dernière nous avions regardé avec attention, les mesures proposées aux partenaires sociaux lors du sommet social du 18 janvier et force était de constater que peu de mesure étaient de nature à répondre aux enjeux actuels de notre secteur d’activité.

Le 26 janvier, c’est le candidat socialiste à la présidence de la République qui faisait l’annonce de son programme en 60 mesures. Nous en avons fait une lecture attentive… et s’il faut reconnaitre une volonté affichée de faire de « la production, l’emploi et la croissance » une priorité, nous ne trouvons aucune mesure précise répondant aux principales préoccupations de notre secteur : compétitivité économique dans l’espace européen, développement des infrastructures routières et logistiques en zone urbaine et rurale, accompagnement de l’investissement dans notre secteur et des politiques d’emploi indispensables à un secteur de main d’œuvre tel que le nôtre.

Sur le problème principal qu’est la compétitivité de nos entreprises dans un espace européen de plus en plus ouvert à des entreprises de transport low cost, aucune proposition. Ces entreprises étrangères prennent des parts de marché sur notre territoire en proposant des prix inférieurs aux prix de revient français. La crise actuelle et les baisses d’activité observées aggravent ces tendances ; Les grandes entreprises du TRM ont fait le choix de la délocalisation pour bénéficier d’une fiscalité et d’une main d’œuvre moins chère. Seules les PME et les TPE continuent à exercer leur métier en France. Il est louable de vouloir les aider, encore faut-il indiquer comment ? Il faut nous dire par exemple si le coût du travail en France va continuer à augmenter et sinon comment on compte le faire diminuer.

Sur les nécessaires investissements dans les infrastructures routières et logistiques, indispensables au développement de nos activités et à l’attractivité économique de notre pays, là encore rien de concret. Pourtant les besoins sont énormes et la profession abonde depuis longtemps des budgets qui sont malheureusement détournés des investissements routiers.

Sur les besoins de financement pour assumer les investissements en matériels innovants nécessaires à notre développement, là encore : banques publiques au service des PME, de l’industrie, des entreprises innovantes. Mais une question : le transport routier sera-t-il concerné ?

Politique sociale et d’emploi, là encore, beaucoup de questions et peu de réponses…

Et pourtant la crise est bien là avec des baisses d’activités importantes, et les attentes des chefs d’entreprise sont immenses. Nous avons, nous, des propositions très précises à faire aux candidats à l’élection présidentielle et nous veillerons à ce qu’ils nous disent quelle sera leur politique en matière de transport routier et d’aménagement du territoire.

Si le président était encore élève, sans doute aurait-il été gratifié de la mention « peut mieux faire ! » à la sortie du sommet social du 18 janvier.
Après tout le ramdam fait par la presse sur les solutions qu’apporterait ce sommet, les chefs d’entreprise attendaient d’autres annonces que celle faites. Non pas que certaines ne soient pas intéressantes (chômage partiel, banque d’investissement…), mais le principal n’est pas réglé : l’allègement des charges sociales et la réforme du temps de travail. Et aujourd’hui pour retrouver de la compétitivité, c’est bien cela que les PME de transport routier attendent.

Dans un marché ultra concurrentiel et qui va encore plus le devenir avec la crise et l’attentisme, les PME ne peuvent plus se permettre de perdre 30 % de temps de conduite en raison des contraintes légales françaises et laisser s’envoler ce qui correspond à une semaine de travail en moins par rapport à leurs concurrentes européennes. La baisse du coût du travail passe aussi par cette réforme.
Après avoir raté le coche en 2003 lors de la transposition de la directive européenne sur les temps de travail des conducteurs (la faute à des représentants patronaux par trop frileux (peureux ?!)), les difficultés rencontrées depuis les états généraux pour faire avancer ce dossier en raison des freins posés par certains partenaires pour de simples raisons de stratégie politique, le temps de travail français des conducteurs routiers doit être aligné sur le temps européen, qui est la généralité. S’il paraît désormais compliqué qu’une solution soit trouvée par ce gouvernement à quelques 100 jours du 1^er tour de l’élection présidentielle, les différents candidats vont devoir répondre à cette question, cruciale pour notre secteur d’activité.

Quant aux allégements de charges, le président semble avoir acté le principe. Tant mieux ou enfin dirons-nous ! Ne reste plus désormais qu’à le mettre en musique. Et sur ce point, peut-être existe-t-il d’autres solutions qu’un relèvement de la TVA. Des solutions moins clivantes. Et ici, la réflexion est bonne conseillère. Cependant, sur ce dossier aussi, les candidats devront développer leurs solutions pour redonner de la marge aux PME.

Esquisser des pistes et des solutions est bien. Parvenir à un résultat convenable pour les entreprises, les salariés et l’économie est mieux. Et c’est ce qu’attendent les chefs d’entreprise. À bon entendeur … Salut !

L’acteur mythique du « Léopard » aurait-il décidé d’investir dans le transport routier ?! Non ! Loin de là. Cependant, il semblerait que du côté de la vieille dame, Alain DELON ait fait des émules… elle est devenue « La PROFESSION » !
Cela serait juste risible si, justement, elle n’engageait pas toute la profession avec ses propositions. Mais ce n’est pas tout à fait le cas ! Et ce faisant, elle s’accapare des dossiers et réflexions portés par toute la profession et sa représentation. Les propositions faites ces derniers jours ne sont ni plus ni moins que les orientations de débats qui agitent le landernau et les échanges avec notre ministère de tutelle, depuis le mois de septembre. Et le président de la République a convoqué un sommet social pour le 18 janvier prochain.

Alors, si notre secteur peut (malheureusement) s’enorgueillir d’avoir posé la question du surcoût du travail et de la compétitivité des PME françaises bien avant l’heure, pourquoi aujourd’hui avancer des solutions alternatives à la TVA sociale et ce juste avant le sommet social. Pourquoi scier la branche et donner le bâton pour se faire battre ? Il est bien de faire des propositions… Il est plus sage de ne pas mettre la charrue avant les bœufs !

Cependant, le nerf de la guerre est aujourd’hui bien là : réduire le coût des PME françaises tout en augmentant celui des entreprises étrangères, vendant sur le territoire français. La solution avancée aujourd’hui par le gouvernement et qui demande encore à être validée par les partenaires sociaux le 18 janvier, irait en ce sens. Elle permettrait effectivement de renchérir le coût des produits étrangers et donc diminuerait de facto, les flux de transport d’importation. En revanche, la TVA sociale n’aura aucune incidence sur le coût des camions étrangers sur notre territoire (particulièrement en situation de cabotage), à l’inverse de la taxe kilométrique.

L’OTRE a aussi ses idées sur les allègements de charges sociales. Cependant, nous attendrons de voir ce qui sortira du sommet social et feront ensuite nos propositions et attendrons des réponses claires des différents candidats à l’élection présidentielle.

En attendant, la jeune bête… ELLE vous présente ses meilleurs vœux pour 2012 !

Comme tous les ans, la période de Noel et des fêtes est l’occasion des vœux et d’un regard sur l’année écoulée. Je ne manquerai donc pas à cette tradition.

2011 restera dans nos mémoires comme une année mitigée. Si d’un point de vue économique, les entreprises ont retrouvé une activité acceptable en terme de volumes transportés, les prix n’ont pas suivi. De même, le passage à 44 tonnes a connu quelques couacs au départ, les chargeurs de l’agroalimentaire pensant faire leur beurre sur le dos de leurs transporteurs ! Il nous a fallu batailler et leur expliquer comment le gain obtenu devait être partagé au moins équitablement entre les partenaires économiques.
Cependant, 2011 aura aussi été justement l’année où le « 44 T » aura été adopté par le gouvernement, malgré les pressions des lobbies verts. Elle aura aussi été l’année de la conclusion des états généraux du TRM, dont les premiers effets commencent à se faire sentir. D’autres mesures, les plus emblématiques (telles que le socle minimum obligatoire ou la facturation des prestations annexes), trouveront leur conclusion dans les premiers mois de l’année 2012. 2011 aura aussi, et peut-être surtout, marqué un tournant dans le traitement du transport routier et de la route en général. De parias, les transporteurs routiers sont devenus fréquentables puis indispensables à l’économie française et à sa relance ! En l’espace de 9 mois, deux visites ministérielles et une présidentielle dans des PME de transport routier. Du jamais vu en 10 ans !

Alors, cette année 2011 peut donc être regardée du côté du verre à moitié vide ou à moitié plein. Je suis un optimiste et je préfère la voir à moitié pleine ! Et puis, ainsi, compter sur des perspectives plus clémentes pour l’année 2012.

Si évidemment, les élections ne peuvent laisser espérer une relance de l’économie et donc des trafics avant la rentrée de septembre, elles devront en revanche permettre au transport routier d’atteindre définitivement sa place légitime dans l’espace économique et dans l’espace de débat. Le financement des infrastructures, et notamment des routes, sera sans doute une des thématiques de l’élection présidentielle, parce que sans infrastructures en bon état, pas de bon acheminement de la production, et donc pas de production du tout ! La relance en passera par là, et donc par le transport routier français.

2012 sera aussi l’année du rééquilibrage des relations entre transporteurs et chargeurs, même si cela a commencé en 2011. Celui-ci doit permettre de ne pas assister à une chute des prix du marché, mais au contraire, de les maintenir pour les transporteurs qui sauront respecter les principes de base de l’économie. Cependant, il faudra aussi faire attention de ne pas laisser se positionner les tenants de dogmes environnementaux extrémistes, qui sont toujours tentés de retourner la situation afin de tuer le transport routier !
Mais nous n’en sommes pas là, et l’enjeu des prochaines échéances sera l’économie et sa relance. Au secteur de savoir tirer profit de cette situation, démontrer qu’il est parvenu à sa maturité, et faire comprendre à ses partenaires économiques que sans un prestataire de transport payé à son juste prix, c’est leur survie qui est en jeu. Si l’horizon n’est pas ensoleillé, il n’est pas non plus totalement assombri et il y a des raisons d’espérer des jours meilleurs !

D’ici là, à quelques jours de Noël, je vous souhaite au nom de toutes les équipes de l’OTRE de joyeuses fêtes et une trêve des confiseurs apaisée.

 

Il y a quelques jours étaient présentées, en comité des usagers de la route, les futures hausses de tarifs des différentes sociétés d’autoroutes. Lors de cette réunion, les explications des représentants autoroutiers et de la direction des routes ont été parfaitement pédagogiques. En effet, on nous a bien expliqué comment et pourquoi tous les ans, nous subissions des hausses de tarifs hors normes, et que cela était toujours dans un souci de meilleur service, au profit des usagers.

Ainsi, selon un savant calcul, le tarif autoroutier comprend, pêle-mêle, des sections de routes, les tarifs de l’année précédente, le niveau d’inflation, l’entretien du réseau, ses nouveaux investissements, et plus encore ! Vous mixez le tout par des pondérations des moyennes revisitées, et quelques foisonnements et vous obtenez des tarifs de section et de réseau… Enfin, vous y ajoutez une dose de taxe d’aménagement du territoire que les sociétés d’autoroutes refusent de régler, et vous vous retrouvez, pour l’année 2012, avec des représentants autoroutiers qui vous annoncent béatement, et toujours dans votre intérêt, des hausses de 1,73 à 4,09 %, selon les sociétés.

J’oubliais ! Avec l’explication, le représentant de la direction des infrastructures de transport (l’administration de notre ministère de tutelle) vous explique que celui-ci reste très vigilant quant aux hausses présentées, toujours, bien sûr, dans l’intérêt des usagers…

Pourtant, à l’heure de la crise, l’heure où les échanges commerciaux se font plus rares, l’heure où la France va perdre son (andouillette) triple A, et que le président de la République demande à chaque Français, citoyen ou entreprise, de faire des efforts, eh bien non ! Non, les sociétés d’autoroutes n’ont pas besoin de se serrer la ceinture ! Non, il est indécent de leur demander de faire un effort sur leurs bénéfices. Imaginez, quelle honte ! Leur demander de restreindre le robinet de cash… Il vaut mieux que ce soit leurs clients qui se serrent encore un peu plus la ceinture, afin de leur permettre de se sustenter à foison comme d’habitude.

Alors si le chef de l’État demande solennellement que tous les français se serrent la ceinture en cette période difficile, il serait aussi très bien que ses représentants de l’administration des transports et des routes fassent entendre raison et solidarité aux sociétés d’autoroutes, et que celles-ci décident de geler leur prix pour 2012, dans l’intérêt de leurs clients, au 1^er rang desquels les entreprises de transport routier.

Evidemment, cela va grever légèrement leurs bénéfices de l’année à venir… Mais leurs petites entreprises continueront à ne pas connaître la crise.
 

La semaine dernière, je vous entretenais de la nécessité de revoir entièrement nos modèles, faute de quoi notre secteur ne trouverait ni de salut, ni de retour de compétitivité et ni de productivité.

Si une première étape à ce réveil doit se faire par un retour au travail effectif, elle ne peut être suffisante. Le coût de ce travail doit aussi être abordé. Depuis des lustres, gouvernement après gouvernement, la seule réponse apportée par nos gouvernants à la surcharge des prélèvements sociaux a été des allègements ou autres réductions sur les bas salaires. Les PME ont donc du s’adapter et sont devenues « allègements » dépendantes. Mais comme toute addiction, celle-ci développe de très gros inconvénients… Et il nous faut, désormais, sortir de ce carcan et exploser l’armure de ces coûts du travail.

Si nous voulons y parvenir, l’audace doit être notre leitmotiv ! La mode est à la TVA sociale ou comment transférer le coût du travail français sur la fiscalité en taxant plus les entreprises étrangères. Pourquoi pas ? Adaptée au transport routier, cette hypothèse donne aujourd’hui la proposition suivante : relever le taux de la taxe kilométrique de quelques centimes et parvenir à une diminution des charges sociales d’un montant équivalent du delta récupéré.

Cette solution, effectivement audacieuse, est au premier abord très intéressante. Sans diminuer les charges globales des entreprises françaises, elle ponctionne plus les transporteurs étrangers, impactants leurs prix de transport. In fine, donc, cela redonnerait de la compétitivité à nos entreprises.
Cependant, cette hypothèse part aussi du postulat que les transporteurs récupèreront la totalité de la taxe kilométrique auprès de leurs clients. Nous savons, d‘ores et déjà, que ce sera très compliqué. Alors, si nous voulons être audacieux dans l’application de cette éventuelle solution, il faut l’être jusqu’au bout ! Et, pour se faire, revenir sur le principe que c’est le transporteur qui doit s’acquitter de la taxe en transférant sa liquidation sur le décideur du mode de transport : le chargeur. (...)

Mais plus audacieux encore : revoir toute la fiscalité du transport routier comme le préconisaient les états généraux du TRM. Et dans cette optique, pourquoi ne pas envisager de revoir la politique de taxation du carburant sur le même principe de transfert ? Relever le taux de taxe kilométrique et diminuer en équivalence le taux de la TIPP ! Au regard des volumes de carburants consommés par les transporteurs étrangers sur notre territoire, les conséquences pour la compétitivité de notre secteur seraient équivalentes.

Les pistes existent donc, et les solutions, que j’évoque ici, ne sont pas « déconnantes », ni l’une ni l’autre ! Encore faut-il avoir l’esprit ouvert pour les étudier.

Alors, allons, de l’audace !!!

Les temps sont durs, très durs : crise de la zone euro, prix du pétrole et du carburant en constante augmentation, plans d’austérité qui se succèdent et ne permettent pas une visibilité à court terme… les uns après les autres, les voyants passent au rouge.

Faut-il s’en inquiéter ? Sûrement. Entrer dans la sinistrose ? Sûrement pas ! Cette période doit être mise à profit pour faire évoluer les schémas ou modèles sur lesquels nous évoluons aujourd’hui. Les lignes doivent changer.

Le président de la République a invité les partenaires sociaux à se retrouver au début d’année afin de réfléchir à de nouvelles voies en matière d’emploi et de travail.
S’agissant de notre secteur d’activité, cela fait maintenant deux ans que l’OTRE s’est prononcée en faveur de ce changement. Dès le départ des états généraux, l’OTRE avait fait une de ses priorités de la réforme du temps de travail dans le secteur du transport routier ! Je ne reviendrai pas sur la philosophie qui accompagnait cette volonté.

Deux ans plus tard, et après avoir bien travaillé sur la question, aucune décision n’a été prise. Nous sommes passés prêt d’une solution, mais c’est alors que chacun des protagonistes y est allé de son manque d’envie… Malgré tout, le dossier est ressorti avec la visite du président de la République dans une PME de transport routier en septembre dernier. Depuis, nous phosphorons à nouveau, mais bon… Pas de trop tout de même. De peur d’irriter les organisations syndicales ? Noonnn, quand même pas !

Pourtant, à demander dans les dernières NAO une revalorisation de plus de 3 % des salaires, celles-ci vont devoir comprendre une bonne fois pour toute que les entreprises ne peuvent donner que ce qu’elles ont, dans une économie de marché. Nous ne sommes pas dans une économie dirigée où les prix augmentent au gré des augmentations de salaires décidées ! Dès lors, si nous n’ouvrons pas la discussion sur le temps de travail afin de permettre aux conducteurs français de produire autant que leurs homologues européens, nos entreprises ne retrouveront pas leur compétitivité, et ne pourront pas reverser une part des gains obtenus aux salariés. Il est grand temps de bannir la langue de bois, pour regarder la vérité en face, si nous ne voulons pas définitivement scier la branche sur laquelle le transport routier français est assis. (...)

Une organisation syndicale a parlé dernièrement d’une réforme possible si chacune des parties, entreprise et salarié, s’y retrouve dans du gagnant-gagnant ; c’est exactement cela ! Mais les organisations syndicales ne pourront plus longtemps faire état du chantage de l’augmentation des salaires pour continuer les travaux… et parvenir à un accord.
Il nous faut donc désormais pouvoir travailler comme le reste de nos concurrents européens, dans le plus pur respect de la loi européenne. Mais cela ne sera pas suffisant. Il nous faudra aussi réinventer le régime des prélèvements obligatoires et la fiscalité auxquels les PME de transport routier sont soumises...

 Et, de cela, je vous parlerai la prochaine fois.

Choisir est peut-être l’acte le plus difficile à accomplir. Pourquoi ? Parce qu’en choisissant, nous savons toujours que nous mécontenterons une partie de nos interlocuteurs ou partenaires. Mais sans choix, impossible aussi d’avancer et de construire. Choisir est, d’ailleurs, sans doute la meilleure marque de respect que chacun peut apporter à l’autre.
Depuis sa création, l’OTRE n’a jamais eu peur de faire des choix. Sa création elle-même fut un choix ! Ce choix fut difficile et douloureux pour ses fondateurs. Mais il s’avère aujourd’hui utile et bénéfique à la profession, tant l’OTRE a permis de faire bouger les lignes dans le transport routier, et sa représentation.

Les périodes de crise sont aussi des temps de choix, de transgression des règles établies. Nous connaissons aujourd’hui une grande crise. Pour parvenir à endiguer celle-ci, le gouvernement a fait le choix de la rigueur. J’en parlais la semaine dernière déjà. Ce choix de rigueur, dicté par la volonté de démontrer aux agences de notation tout le sérieux de la politique budgétaire de la France, a amené notre Premier ministre à décider de revenir sur les allègements de charges qu’il avait lui-même mis en place il y a quelques années. Cette réforme du calcul doit permettre de réduire les dépenses… et mieux maîtriser le budget. Soit ! Ce faisant, je ne suis pas certain que ce soit la bonne solution pour pérenniser les recettes fiscales issues des entreprises.

Quoiqu’il en soit, cette décision est fortement défavorable à notre secteur d’activité, très gros consommateur d’heures supplémentaires. Si les allègements FILLON étaient déjà importants pour nos entreprises auparavant, dans un contexte économique si trouble, ils devenaient primordiaux dans l’optique de sortir un léger résultat. C’est ce que nous nous sommes efforcés de faire comprendre à notre ministre de tutelle en demandant une sanctuarisation des allégements FILLON pour le transport routier. Sans succès, jusqu’à présent, il faut bien le reconnaître !

Mais, cette fin de non-recevoir a pour conséquence que des choix vont devoir être faits dans les entreprises. Le premier pourrait être de baisser le volume des heures supplémentaires exécutées afin que les coûts salariaux ne dérapent de trop. Et à l’heure où les négociations obligatoires annuelles de la branche sont à l’ordre du jour, cette dégradation des coûts annoncée devrait avoir des conséquences sur une éventuelle revalorisation salariale. C’est l’heure des choix !
Consciente de cela, l’OTRE prendra ses responsabilités devant la profession, et assumera son choix… Comme toujours.

Ça y est ! Nous devrions y être. C’est notre Premier ministre qui nous l’a dit lundi soir. La récession (éventuelle), la faillite (pas encore, pas encore), et la rigueur sont là ! Deuxième vague de mesures qui doit permettre des économies substantielles qui permettront aux futurs gouvernants de pouvoir continuer à emprunter à bas taux. Ouf !!! Nous sommes sauvés : nous continuerons à creuser nos déficits, mais à moindre coût.

Trêve de plaisanteries. Avec la rigueur, un 2^nd mot est désormais sur les lèvres de tous les intervenants médiatiques : SO-LI-DA-RI-TÉ ! Toutes les Françaises et tous les Français, toutes les entreprises, la machine étatique, TOUS, nous devons être solidaires pour sortir notre pays de la crise. Mais où se situe cette solidarité ? Dans le fait de se serrer la ceinture ? Ou le fait de participer à l’effort économique ?
Sans un transport routier de marchandises fort, l’économie tardera à repartir. En effet, nos entreprises sont le poumon de l’économie nationale et des territoires. En réduisant sa voilure, l’on réduira d’autant la puissance de feu. Et le gouvernement tend à vouloir réduire le volume du « poumon » en demandant à notre secteur et ses PME de faire un effort de solidarité sur les allègements de charges sur les heures supplémentaires.
Or le TRM est l’un des secteurs les plus consommateurs d’heures supplémentaires, et ce afin de répondre à la demande de ses clients : l’industrie et la grande distribution. En réduisant l’assiette des allègements, le gouvernement prend le risque de voir les PME réduire leur masse salariale en réduisant les volumes horaires de leurs salariés. Et là, double peine : mécontentement social et absence de réponse à la demande économique qui pourrait entraîner des problèmes dans le stockage de la production, avec en conclusion éventuelle, un ralentissement de la croissance.
Bref, une bonne idée de départ (diminuer les dépenses de l’État) qui s’avère être contre-productive !

Rigueur… Elle peut aussi aller dans le bon sens, parfois, lorsque les pouvoirs publics sont rigoureux avec leurs engagements. Si la feuille de route du comité de modernisation du transport routier, issue des états généraux, est tenue, alors les PME retrouveront une certaine souplesse dans leurs prix, et de la compétitivité. Ces éléments seront bénéfiques pour toute l’économie, puisque les PME du secteur seront en saine santé et pourront ainsi répondre à la demande de transport.

Le président de la République l’a promis en septembre. Nous devrons y parvenir et assurer grâce aux préconisations des états généraux du transport routier ces bonnes conditions d’exercice de leur activité aux PME du secteur. Ce faisant, nous auront démontré toute notre solidarité avec l’économie de notre pays et, in fine, avec nos concitoyens.

Alors que notre horizon s’obscurcit, prévision de croissance en baisse, augmentation du chômage, dette qui s’alourdit encore, une économie de production qui s’affaiblit de plus en plus sur le marché européen, les « transporteurs » ont-il une bonne raison d’espérer ?
En mettant bout à bout : la mise en place de la taxe routière, la remise en cause des allégements Fillon sur les heures supplémentaires, la libéralisation annoncée du cabotage… Il faut bien reconnaître que rien ne permet un optimisme, même raisonné.

« Certains » nous expliquent que depuis la visite présidentielle début septembre, d’une entreprise de transport triée sur le volet, tout est en passe d’être réglé. La parole politique a certes ses vertus, mais tant de dossiers sont à l’ouvrage depuis des mois, voire des années pour certains, que nous sommes en droit de nous poser des questions.
Il est vrai que nous passons d’une ère de politique des transports pour faire « sans » à une période pour faire « avec » le transport routier, et cela change tout. Mais ne nous leurrons pas quand même sur les raisons de ces changements. Mieux vaut en période de disette financière et économique, soutenir un secteur qui a toujours su s’adapter et faire baisser ses coûts, que s’engager plus avant dans une politique d’investissement quand les caisses de l’État et des collectivités locales ne peuvent plus assumer, et soutenir des modes dont l’adaptabilité économique est inexistante.

Certains dossiers comme le 44 tonnes ont vu un aboutissement heureux pour les transporteurs. Mais à l’heure de difficultés économiques sans précédent, l’abandon du 6e essieu n’est pas de nature à régler les difficultés à venir.
Notre handicap principal est la compétitivité économique de notre secteur d’activités, en France d’abord, en Europe ensuite. C’est sur ce chantier de la performance économique du transport routier que nous travaillons, et n’en déplaisent à « certains », pas seulement depuis le 6 septembre dernier, comme ils voudraient le faire croire aux transporteurs. Le rééquilibrage des relations avec nos chargeurs devrait être finalisé d’ici les élections, et la réforme sur le temps de travail se fera, mais pas au détriment de nos salariés, sans libéralisme exacerbé comme le souhaiterait « certains ».

L’heure n’est plus aux petits arrangements de couloir, mais au soutien de notre secteur d’activités afin d’assurer la viabilité économique de nos entreprises dans cette période de crise.

Le 14 octobre dernier les partenaires sociaux se sont retrouvés afin d’étudier les chiffres du rapport de branche pour l’année. Cette analyse devait permettre aux différents partenaires d’alimenter leurs réflexions en vue des N.A.O. (négociations annuelles obligatoires).

En posant sur la table des négociations une proposition de revalorisation de 1,5 % en début de réunion, l’un des partenaires sociaux patronaux a fait preuve de précipitation. En effet, dans un contexte où nous ne connaissions pas encore les chiffres, où la réforme du calcul des allègements Fillon pourrait venir pénaliser fortement les résultats des PME, cette proposition était prématurée. Le reste de la partie patronale n’a d’ailleurs pas souhaité ouvrir le débat et a demandé des précisions sur le rapport annuel et les conséquences de la réforme des allègements de charges.

Pour l’OTRE, une telle précipitation démontre une certaine irresponsabilité. Pour sa part, l’OTRE n’entrera pas dans une démarche de surenchère et attendra d’avoir toutes les données utiles pour faires des propositions de bon sens et justes pour tous les partenaires.

Après de nombreux mois de concertations multiples, la commission européenne avait fait adopter en 2009 les règlements dits « paquet routier » qui régiront dès la fin de l’année l’accès à la profession et l’accès au marché des transports routiers.
Si le paquet routier ne s’attaque pas au véritable problème qui gangrène le marché des transports européens, à savoir l’harmonisation des politiques fiscales et sociales, il a au moins l’avantage d’améliorer le filtrage de ceux qui veulent entrer sur le marché.

Depuis quelques semaines cette vérité est remise en question ! En effet, là où aujourd’hui la règle restreint à 3 opérations de cabotage en 1 semaine maximum, la commission européenne reviendrait sur le texte qu’elle a elle-même édictée… Des députés européens, bien intentionnés, ont réussi à faire voter une résolution demandant l’ouverture globale du cabotage routier en Europe à l’horizon 2014.
Une étude devait être menée à partir de 2013 sur les conséquences de la règle du paquet routier : cette règle a-t-elle réussi à protéger les transporteurs nationaux et maintenir les prix de marché intérieur ? Ou est-elle un frein aux échanges bilatéraux et internationaux à l’intérieur de l’Europe ?

La règle des 3 opérations en 1 semaine a permis de diminuer le nombre de transporteurs étrangers sur certains marchés. Cependant, son contrôle reste le gros point noir. Nous avons rappelé aux pouvoirs publics que le seul moyen de parvenir à un contrôle efficace du cabotage routier de marchandises est la mise en place d’un carnet d’autorisations de cabotage, à l’instar du transport routier de voyageurs.

En l’état actuel des choses, les éventuelles ouvertures ou libéralisation du cabotage en 2014 sont donc une ineptie pour l’OTRE ! Aucune raison d’ouvrir partiellement ces autorisations si le carnet de cabotage n’est pas mis en place dès à présent. Quant à la libéralisation totale, elle est tout simplement inenvisageable, au risque de voir des pans entiers de PME supprimés et abandonnés au low cost européens. C’est en ce sens que l’OTRE s’est exprimée auprès du gouvernement français et qu’elle va le faire auprès de la commission européenne.

Dernièrement, le président de la République, puis le ministre des transports, ont rappelé l’impérieuse nécessité de conserver un transport routier de marchandises français compétitif pour l’économie France. Cette compétitivité passe en 1^er lieu par le maintien en l’état des règles actuelles de cabotage. Aucune libéralisation, partielle ou totale, n’est donc envisageable pour nous.

Ça y est, les négociations sur la complémentaire santé dans le TRM ont repris.
Je vous rappelle le contexte. Depuis le début des négociations, la partie patronale, unie, a toujours refusé la désignation d’un opérateur unique dans l’appel d’offre, au grand dam de la plupart des organisations syndicales qui y étaient favorables… L’OTRE a depuis le départ milité pour une recommandation fermée de plusieurs opérateurs vers lesquels les transporteurs pourraient se retourner et qui permettraient une concurrence saine.

En juillet, le transport routier de voyageur signe son accord. Celui-ci prévoit la désignation unique, après appel d’offre d’un opérateur, et la définition d’un socle minimum tarifaire. Si cette formule peut paraître avantageuse pour les entreprises en raison du coût fixé pour elles quant à leur participation à la mutuelle, il n’en reste pas moins que les entreprises de transport routier de voyageurs, et plus particulièrement les PME, n’auront plus le choix de leur opérateur d’ici 1 an. L’OTRE, fidèle au mandat donné par ses adhérents, refuse donc de signer l’accord mais demande et obtient de participer à la commission de validation de l’appel d’offre, et ce au nom de l’intérêt général du secteur.
Au retour des congés d’été, le round de négociation sur la mutuelle « marchandises » reprenait. La base de discussion avait changé et il était décidé de partir de l’exemple de l’accord « Voyageurs ». La nouvelle base de travail sera proposée, lundi, par l’UFT. D’un point de vue formel, l’OTRE n’y voit aucun inconvénient.
Sur le fond, l’OTRE sera très attentive sur les modifications apportées. En effet, en se calant sur l’accord « Voyageurs », il ne faudrait pas que l’accord « Marchandises » en récupère les erreurs, à savoir la clause de désignation unique ! Si tel était le cas, alors les organisations patronales représentées par l’UFT reviendraient sur leurs positions et favoriseraient la désignation d’un seul opérateur…

Au regard de son mandat initial, l’OTRE ne pourra accepter une telle démarche. Les PME devront avoir la possibilité du choix de l’opérateur. Ce choix ne sera peut-être pas totalement exhaustif, mais il devra permettre une concurrence entre opérateurs. La désignation unique, telle qu’elle commence à être envisagée, n’est donc pas la bonne solution à nos yeux.
Ça ne l’était pas hier, ça ne l’est pas aujourd’hui, ça ne le sera pas demain.

La presse professionnelle se fait l'écho cette semaine d'un événement qui a fait l'effet d'une bombe : la nouvelle direction de la société « Conseils en gestion et management dans le transport routier », à l'origine « Caisse de garantie mutuelle du transport routier », porte plainte contre la gestion de l'ancienne direction.
Vous me direz, rien de rare jusque là ! Mais cela se corse lorsqu'apparaissent les noms des anciens et nouveaux PDG de cette société : monsieur René PETIT et madame Aline MESPLES.
Ça y est, il n'en fallait pas plus pour que l'amalgame soit fait par la presse professionnelle. L'OTRE s’en prend à la FNTR ! Mais ce n'est pas le cas et l'OTRE demandera des droits de réponse à chaque article insinuant qu'elle agresse la FNTR. Si madame MESPLES est bien viceprésidente de l'OTRE, elle était uniquement la représentante d'un collectif de transporteurs dans cette affaire.

L'OTRE n'est aujourd'hui pas partie prenante dans cette affaire. Cela ne l'empêche pas d'observer certains faits pour le moins surprenant. Parmi eux, deux retiendront ici mon attention. Le mandat de président FNTR de monsieur PETIT pendant une grande partie de sa présidence de la CGMTR. Et puis, la présence en nom propre de la FNTR au conseil d'administration de la CGMTR jusqu'au changement de gouvernance. De ce que j'ai pu lire dans la presse ces jours-ci, des infractions graves au code pénal des affaires seraient visées.
Si tel était le cas, comment la gouvernance exécutive a pu voter des actes de gestion qui étaient clairement faits au détriment de la profession et d'un grand nombre d'adhérents de la FNTR, aussi actionnaires de la CGMTR. Sa responsabilité sera engagée devant tous ses adhérents.

Pour le moins, cela démontre qu'il y a 11 ans, les fondateurs de l'OTRE ne se trompaient pas en reprochant à la direction de l'époque son opacité dans sa gouvernance. Cela leur avait valu leur exclusion pour outrecuidance...

Dans tous les cas, si aujourd'hui elle n'a rien à voir avec la plainte déposée, si les faits incriminés sont confirmés par l'enquête, l'OTRE n'hésitera pas à se constituer partie civile au nom de son éthique, de l'intérêt de ses adhérents spoliés et de l'intérêt général de la profession.

La venue et les déclarations présidentielles seraient-elles des accélérateurs de particules, ou plutôt de décisions ?!
Toujours est-il qu’une semaine après la venue de Nicolas Sarkozy dans une entreprise de transport routier et sa déclaration d’intention quant au retour à la compétitivité de notre secteur, les mêmes qui trainaient la patte depuis plus de 18 mois dans les états généraux, et leur mise en application, ont décidé de se réveiller et de participer activement aux travaux.

Je m’explique ! Certaines organisations professionnelles et leurs « satellites », déçues de ne pas avoir été à l’initiative des états généraux avaient décidé de faire obstruction aux travaux engagés, tant que faire se peut. Un seul objectif : casser la machine et réduire les efforts à néant.
Seulement, parfois le train va plus vite que la musique et ce train là, le président de la République l’a semble-t-il pris… Son discours était emprunt des travaux et des recommandations des états généraux. Il l’a dit haut et fort : les entreprises françaises de transport routier doivent retrouver leur compétitivité. Il retrouvera les représentants du transport routier au début de l’année 2012 afin de valider tout cela.
Donc plus de temps à perdre. Il faut désormais des résultats ! Aller dans le sens contraire aux souhaits du président serait contre-productif ! Et donc, les mêmes qui vouaient aux gémonies les états généraux battent désormais le pavé de leurs travaux et recommandations…
Cette semaine, ce fut le transport léger et la réforme de la convention collective… Il est assez amusant d’observer les grandes déclarations faites sur la future attestation de capacité professionnelle dans le transport léger, lorsqu’on sait que c’est l’OTRE, au sein du groupe I « Performance économique » qui fut à l’initiative de cette démarche et qu’elle a présenté une étude au ministère, en association avec les deux grands groupes de formation de la branche, pour le canevas de cette formation.
Il a été tout aussi amusant de voir un organisme technique, pour ne pas le nommer, l’UFT, arriver en réunion de travail sur la réforme de la convention collective, 1re réunion du comité de modernisation du transport routier issu des recommandations des états généraux, avec un document de travail présenté à toute l’assemblée… On avance !

Mais ne nous gaussons pas ! Au contraire, réjouissons-nous que la raison finisse par l’emporter et que toute la profession se retrouve autour des recommandations des états généraux afin de parvenir à redonner leur compétitivité à nos entreprises. Seul cet objectif compte. L’OTRE s’y est toujours attachée.

Le président de la République a permis cette évolution des esprits, qu’il en soit remercié…

La semaine dernière, je vous parlais des ravages que pourraient faire l’éventuelle réintégration des heures supplémentaires dans le calcul des allègements de charges dans les PME de transport routier.

Cet édito aurait-il eu un écho retentissant ?! Le président de la République en personne l’aurait-il lu ?! Toujours est-il que mardi, Nicolas SARKOZY est allé à la rencontre de conductrices et conducteurs routiers. Le thème de sa sortie provinciale hebdomadaire était donc le transport routier !

Après avoir énoncé et regretté toutes les vicissitudes auxquelles les entreprises françaises du secteur doivent faire face, le président en est venu au traitement afin de redonner toute sa compétitivité au pavillon routier de marchandises : réforme du temps de travail, transport à 44 T, harmonisation des règles européennes... S’il n’a vraisemblablement pas lu mon édito de la semaine dernière, il n’est en revanche pas si certain que ses conseillers ne se soient pas inspirés très fortement des conclusions et de la synthèse des états généraux pour préparer le discours du président. En effet, toutes les mesures ou solutions présentées par Nicolas SARKOZY ont été présentées dans les travaux que nous avons menés pendant une année.
Et, il est en effet désormais primordial que les entreprises françaises parviennent à travailler selon les mêmes modalités que leurs concurrentes européennes. Il est temps, effectivement, que le temps de travail des conducteurs soit réformé. Le groupe « performance économique » des états généraux était parvenu à un accord pour continuer la réflexion menée. Ces travaux doivent désormais reprendre.
Cependant, encore une fois, cette réforme ne pourra se faire si dans le même temps, le gouvernement vient à nouveau alourdir les charges et le coût du travail des PME de transport. Le président SARKOZY a appuyé sur le fait que nos entreprises avaient un coût du travail trop lourd. Il doit donc mettre en pratique sa réflexion et empêcher que les heures supplémentaires, dont le transport routier est très consommateur, ne réintègrent le calcul des allègements. Le TRM doit bénéficier d’un régime dérogatoire à cet effet. Et nous donnons rendez-vous au président de la République au début 2012, comme il l’a souhaité, pour vérifier que tous les dossiers dont il a parlé auront été traités…

Mais déjà, une 1^e victoire est à noter. Après les états généraux, la nomination d’un ministre des transports à plein titre, cette visite présidentielle est la dernière étape dans la réhabilitation du transport routier après des années de dénigrement dogmatique.

Cette réhabilitation a été un travail obscur et de longue haleine. La visite médiatique du Président pourrait en être la cerise sur le gâteau. Ce faisant tout le travail fait auparavant par l’OTRE aura permis ce coup de la vieille dame. N’en déplaise aux donneurs de leçons sur l’efficacité du travail de lobbying de certain…

Le Premier ministre, François FILLON, a présenté le 24 août dernier un plan de réduction des déficits publics de plusieurs milliards d’euros. Parmi les mesures présentées, le Premier ministre est revenu sur les allègements de charges patronales sur les bas salaires. Sans autres informations, ces allégements seraient réduits, voire supprimés ! Si les transporteurs comprennent la nécessité de réduire le déficit de l’État, ils ne peuvent que s’inquiéter de l’annonce sur l’« intégration des heures supplémentaires dans le barème de calcul des allégements généraux de charges ».

En effet, le transport routier est parmi les plus grands consommateurs d’heures supplémentaires ; il serait donc fortement pénalisé par une telle mesure. Celle-ci serait destructrice pour la majorité des PME de transport routier dont le résultat net ne subsiste que grâce à cette mesure d’allègement. Inenvisageable pour les transporteurs !

D’autant plus, quand au sortir des universités d’été du MEDEF, la ligne conductrice d’un grand nombre d’intervenants (politiques, économistes, ministres…) conclut à un assouplissement des règles du travail en France afin de relancer sa compétitivité et à un abaissement du coût du travail au cours du prochain quinquennat…

L’OTRE abonde en ce sens, elle qui s’est fermement positionnée sur ces points tout au long des travaux des états généraux en 2010. Mais cela ne veut pas dire pour autant que les conséquences de telles mesures seraient préjudiciables aux salariés.
En revanche, si l’annonce du Premier ministre devait s’appliquer telle quelle à notre secteur, les conséquences en matière d’emploi seraient sans doute importante. Au moment donc, où, grâce aux travaux des états généraux, le transport routier de marchandises français va se moderniser et retrouver de la compétitivité, il serait dommage de voir tous ces efforts réduits à néant par une mesure dont l’efficacité sur la réduction des déficits publics n’est peut-être pas la plus grande. C’est en tout cas en ce sens que l’ OTRE saisira le gouvernement si nécessaire, afin que le tissu de PME et les emplois ne soient pas mis en danger.

Ce mois de juillet n’aura pas été maussade pour les seuls malheureux touristes en vacances. Nombreux sont les chargeurs qui en ce moment sont chagrins, parce qu’ils ne trouvent pas de camions ou à des prix qui les dérangent…

Mais le malheur des uns fait le bonheur des autres ! Et c’est bien là le principal, du point de vue des transporteurs routiers. Les congés des salariés, la réduction du parc moteur dans son ensemble après les 3 années de crise que nous avons subies, amènent aujourd’hui à une offre de transport inférieure à la demande. Et c’est tant mieux !!!! C’est tant mieux parce qu’après avoir dû faire face, au refus des chargeurs d’augmenter leur prix et parfois la non acceptation de la clause d’indexation du prix du carburant, les transporteurs peuvent désormais, faire passer leurs tarifs à un niveau plus acceptable.
C’est tant mieux, parce qu’enfin les acteurs économiques évaluent toute l’importance des transporteurs routiers, lorsque nécessité se fait. Cette situation permet parfois que les chargeurs comprennent qu’il faille accepter des augmentations de prix malgré les difficultés : tout simplement par respect pour le travail du partenaire commercial qu’est le transporteur routier.

Les vacances sont aussi la bonne période pour ne pas accepter la pression de ses chargeurs lorsque ceux-ci vous invitent à augmenter le parc de poids lourds pour répondre à leur besoin ponctuel ! En effet, les congés sont aussi un handicap pour le recrutement de main d’œuvre.
Cependant, cette légère panique des chargeurs ne doit pas être non plus l’occasion d’abuser sur les hausses de prix. Il faut juste en profiter pour démontrer que les transporteurs routiers sont des partenaires responsables. Nos prix ne sont pas indécents, ils sont la juste rémunération du cout kilométrique de notre prestation.

La période est donc plutôt faste ! Mais c’est normal, nous sommes en période de vacances et il n’y a vraiment que les chargeurs et les juillettistes, à rester maussades. Espérons tout de même, pour ceux d’entre vous qui vont partir en congés, que vous aurez plus de soleil que nos amis de juillet.
Alors bonnes vacances à ceux qui partent ! Et bonne activité à ceux qui rentrent !
 

Les partenaires sociaux de la branche transport ont ouvert le chantier important de la mutuelle de branche. Les négociations ont débuté en 2010 dans le secteur marchandises. Si l’accord n’a pas été encore finalisé, les discussions demeurent et les réunions reprendront dès la rentrée de septembre.

Côté voyageurs, le dossier a été ouvert en début d’année 2011. Un accord a été signé le 24 mai 2011, mais sans la signature de l’OTRE. Que n’a-t-on pas alors entendu ! Un peu de pédagogie semble nécessaire. L’OTRE s’est pleinement inscrite dans la négociation d’un accord de branche portant mise en place d’une mutuelle conventionnelle dans le transport routier de voyageurs. Néanmoins, elle a toujours affirmé qu’elle n’accepterait pas le principe de la désignation, fusse t’il être d’un ou plusieurs opérateurs, fusse-t-il être D&O, partenaire social historique du secteur routier marchandises et voyageurs.
Une raison simple, notre mandat ! Les entreprises l’ont dit sans ambigüité : oui à une mutuelle de branche, non à une désignation. La possibilité du libre choix de l’opérateur est une position très claire de nos entreprises qui n’amène aucune marge de manoeuvre. Cette feuille de route est la même tant en marchandises qu’en voyageurs.
L’OTRE a cependant participé au choix du ou des opérateurs désignés, conformément à l’accord du 24 mai qui stipule que l’ensemble des organisations sont membres de la commission, qu’elles soient ou non signataires de l’accord. Tout au long des débats, l’OTRE a rappelé que l’esprit de l’accord devait être respecté et que la restriction à un seul opérateur était négative.
Après analyse des réponses, D&O a été retenu. L’opérateur s’est appuyé sur un dossier bien construit et répondant pleinement aux attentes des partenaires sociaux. D’autres dossiers présentaient des intérêts, mais le choix d’un opérateur unique a prévalu dans l’esprit d’une grande majorité et cette option a été choisie.

Certains diront, pourquoi avoir participé à l’appel d’offre alors même que notre organisation n’est pas signataire de l’accord ? La réponse est évidente ! Dès que l’accord sera étendu, il s’appliquera à l’ensemble des entreprises du secteur routier de voyageurs. En participant à la procédure de l’appel d’offre, l’OTRE a défendu l’intérêt de ses adhérents et le mandat donné.

Les conditions climatiques du printemps ont plongé certaines régions agricoles françaises dans une grave crise, avec notamment de grande difficulté pour l’alimentation du bétail.
Il ne faut pas oublier non plus, certaines régions céréalières qui à l’heure du bilan des récoltes, verront leur production et donc leur chiffre d’affaire, largement déficitaire. Régions qui verront des transporteurs eux aussi largement impactés par des récoltes nettement inférieures aux prévisions.

En réponse à cette crise et afin de trouver des solutions pour acheminer les pailles et foins nécessaires des régions productrices aux régions consommatrices, le gouvernement a rapidement mis en place une cellule de crise. L’objectif est d’organiser la « réquisition » de tous les moyens de transport nécessaires, afin de permettre une bonne gestion des flux de pailles nécessaires.
Alors que l’État a mobilisé la SNCF et le transport fluvial, l’ensemble des organisations professionnelles du transport routier de marchandises se sont mobilisées ainsi que les bourses de fret routier. Certains ont souhaité faire savoir qu’ils faisaient plus et mieux et surtout seuls…

À l’OTRE, nous préférons parler de l’effort collectif qui est demandé au transport routier de marchandises et de la mobilisation de tous. À l’OTRE, nous osons aussi parler du mais… car nous le savons tous, les opérations de solidarité connaissent souvent quelques ratés, ou quelques incompréhensions.
De plusieurs régions, nous remontent des témoignages, de transporteurs sollicités, qui ont remis des prix mais n’ont pas été recontactés ou bien qui se sont vus proposés des prix de transport qui ne couvrent pas le cout kilométrique de l’ensemble routier…

Alors oui, le transport routier de marchandises est solidaire du monde agricole. De nombreux transporteurs français (essentiellement des PME), sont les partenaires incontournables de l’agriculture française. Mais, on ne peut laisser croire que notre secteur d’activité est en capacité, d’assumer à ses dépens la solidarité de la crise agricole actuelle.
La crise de 2008 et 2009 a très largement handicapé les entreprises de transports, l’année 2010 a permis de stabiliser les comptes d’exploitation, mais tout cela est très fragile ; les augmentations de carburant pas toujours répercutées, le prix des autoroutes, la future taxe routière… Autant d’éléments qui ne sont pas de nature à faire du transport routier de marchandises l’éventuel mécène de la solidarité envers le monde agricole.

Le 44 tonnes a été un des sujets phares de notre congrès. À l’approche de la saisonnalité des différentes campagnes (maïs, céréales, betteraves…), chacun des partenaires commerciaux, transporteurs comme donneurs d’ordres, se prépare avec l’épée de Damoclès de l’obligation du renouvellement du matériel Euro III à la date d’octobre 2011. Le ministre des transports qui a reçu une délégation de l’OTRE le 29 juin dernier a promis une réponse le 15 juillet dernier carrât.

Les arguments que les représentants OTRE ont avancés lors de cette réunion de travail, notamment sur les difficultés économiques du secteur, peuvent permettre de penser que le ministre aura entendu. Les délais de renouvellement sont en effet trop courts pour la première échéance, compte-tenu des délais d’amortissement des matériels.

Outre ce problème d’échéancier, la question majeure de la tendance de la captation des trois quart du gain de productivité par les chargeurs a aussi été évoquée, et développée, exemples à l’appui. La délégation OTRE a ainsi démontré que nous sommes aujourd’hui très loin de l’objectif du décret, « améliorer la compétitivité du secteur des transports », dans les faits.
Sur le terrain, les représentants OTRE resteront vigilants tout au long de la campagne et chiffres à l’appui nous ferons le bilan en fin d’année. Chacun devra alors prendre ses responsabilités.

Reste enfin la question du 6e essieu qui est aussi une grande préoccupation. Si la réglementation demeurait en l’état, l’OTRE a annoncé au ministre que cela sonnera le glas du transport à 44 T, dans toutes ses dimensions, y compris le combiné et l’acheminement pré ou post-portuaire. Cette mesure ne pourra être assumée financièrement par les entreprises, si elle restait seulement française. L’OTRE a des propositions à faire sur cette question : harmonisation des poids et dimensions dans l’Union Européenne, le 6e essieu pour des transports à 48 T.

Quoiqu’il en soit, l’OTRE est prête à s’investir et continuera de travailler dans l’intérêt du transport routier français !

Trois mois après les conclusions des états généraux du transport routier de marchandises, le comité de modernisation de la profession a tenu sa 1re réunion cette semaine. Son but : faire un point sur la concrétisation des recommandations faites par les trois groupes de travail.
Qui était présent ? Tous ceux qui ont la volonté de moderniser notre secteur et de lui redonner ses lettres de noblesses. Qui était absent ? Qui s’y intéresse ! Les absents ont toujours tort.

Que ressort-il de ce premier point d’étape ? Un constat fort : malgré les forces conservatrices et leur volonté de ne rien voir changer, malgré toute la volonté à bloquer le système (sans aucune réussite), le travail a continué. Quelques preuves : le travail a débuté sur l’amélioration des conditions de stationnement sur les aires de parking ; travail aussi entamé auprès des organismes de formation.
En matière économique, un travail plus qu’avancé sur le paiement des prestations annexes, une refonte globale de l’accès à la profession dans le transport léger est en réflexion, la révision des contrats-type a repris après 5 ans de stand-by ; le calendrier sur la réforme de la convention collective va reprendre, maintenant que le CFA est sauvé.
Voici parmi les principales actions qui ont été menées depuis 3 mois, sans grandes déclarations cinglantes et sans autre ambition que de faire avancer notre profession.

Alors, oui ! Nous ne sommes pas non plus dans la « petite maison dans la prairie », chez les Ingals où tout le monde il est beau, tout le monde il est gentil ! Les organisations professionnelles et syndicales ne sont pas les soeurs Marie et Laura à sauter main dans la main dans le champ rempli de fleurs !
Des divergences entre les partenaires sociaux persistent sur certains points et les échanges sont vifs. Mais chacune des parties en présence a pris ses responsabilités afin de moderniser économiquement et socialement le secteur, au nom de l’intérêt de la profession dans son ensemble.

Et une fois, parvenus à cette modernisation, il y aura eu ceux qui auront fait l’Histoire, et il y aura eu les autres… Mais comme je vous le disais ! Les absents ont toujours tort.

Et oui ! Le congrès 2011 de l’OTRE à Arras s’est passé et même très bien passé ! Unanimement, la convivialité et le sérieux des débats de la journée ont été salués.
Comment mieux débuter une manifestation, un 18 juin, que par la pelle de Pascal DEBRUYNE, président de l’OTRE Nord – Pas de Calais, qui nous démontra que l’absence de régulation dans l’organisation européenne des transports routiers est à l’origine, encore aujourd’hui, des distorsions de concurrence auxquelles font face les PME françaises ?

Un congrès doit être pour ses participants un moment de pédagogie, mais aussi un moment où le patron présent doit se sortir des tracas du quotidien de son entreprise et envisager tous les enjeux qui entourent son activité professionnelle, qu’ils soient actuels ou à moyen, voir long terme. Il permet aussi l’échange entre des professionnels de terrain au fait des problèmes rencontrés et des administrations chargées d’appliquer les règles. Deux mondes qui n’ont toujours pas l’habitude de dialoguer ensemble et de se comprendre. Encore une fois, l’OTRE s’est attachée à pouvoir apporter cette opportunité à ses congressistes.

La matinée a permis de voir quelles actions portent les syndicats locaux au jour le jour avec les administrations pour assurer une bonne activité aux entreprises, dans leur intérêt. L’après-midi a vu tous les acteurs du dossier du 44 tonnes débattre. Les représentants de l’État et du ministre de tutelle ont pu toucher du doigt les difficultés tant techniques que commerciales rencontrées par les transporteurs. Ceux-ci ont pu élargir leur point de vue sur ces questions. La teneur du second débat, bien que teinté de philosophie, était tout aussi important et aura permis aux transporteurs présents de mieux appréhender les enjeux à venir sur la fiscalité environnementale (ou non !!!).

Enfin, le mot de monsieur Thierry MARIANI, secrétaire d’État aux transports, à l’attention des participants démontra que l’option de l’OTRE d’un dialogue ferme, direct, mais constructif trouvait écho et que c’est une solution moderne.

Tous ces ingrédients ont permis un très bon millésime 2011. Mais un millésime n’est rien sans son vigneron qui le prépare et le façonne. Alors un très grand merci et un grand BRAVO à tous ceux qui ont permis cette réussite, et plus particulièrement à l’équipe du siège national de l’OTRE à Bordeaux…

Le congrès 2011 a vécu… Vive le congrès 2012 !

« (…) On peut toujours chercher aujourd’hui un travail de fond sur la compétitivité, le coût du travail, l’aggravation de la fiscalité et plus largement les handicaps de concurrence qui font que le pavillon français s’est effondré de 69% en un peu plus de 15 ans ». (ltr-fntr).

Chers transporteurs, un nouveau venu dans le syndicalisme professionnel du transport routier de marchandises aurait-il enfin trouvé « la solution » pour permettre à nos entreprises de reprendre les parts de marché perdues, au bénéfice des entreprises low cost européennes ? Mais « ses propositions » ne peuvent aboutir par manque de « travail de fond », d’organisations professionnelles sclérosées, plus soucieuses de maintenir leurs positions dans les instances parisiennes que de travailler dans l’intérêt des entreprises qu’elles représentent ? Et, on ne vous l’avait pas dit !

Plus sérieusement, les organisations professionnelles qui battent le pavé syndical depuis de nombreuses années ont accompagné le déclin du pavillon routier et ont été dans l’incapacité d’inverser la tendance que la classe politique dans son ensemble nous a imposée. L’une d’entre elles prétend même : « être la principale représentation de la profession ».
Et oui, il eut fallu ces 15 dernières années, se battre et combattre pour que notre profession ne soit pas contrainte de travailler dans un environnement français et européen totalement hostile au transport routier, et plus particulièrement aux entreprises françaises.

Nous devons aujourd’hui en 2011, travailler et aboutir pour retrouver pour nos entreprises cette compétitivité perdue. Cela passera par les préconisations des états généraux, quoiqu’on en dise. Mais cela aura plus de force à deux conditions : l’union de la profession et la volonté d’un travail commun dans les mêmes lieux.
Aujourd’hui, on ne peut que regretter que ce ne soit pas le cas : états généraux, il y a ceux qui participent et ceux qui boudent ; CFA, il y a ceux qui travaillent et ceux qui critiquent ; rencontres ministérielles, il y a ceux qui les demandent et ceux qui les repoussent… La liste des rendez-vous ratés est malheureusement bien plus longue.

Alors oui chers transporteurs ! Il est temps que grand nombre de nos représentants quittent les fauteuils dorés de leurs mandats professionnels (beaucoup d’entre eux ayant largement dépassé la limite d’âge et ne représentant plus qu’eux-mêmes), et que la génération des chefs d’entreprises de PME qui ont su adapter leurs entreprises prennent le pouvoir dans des organisations professionnelles de l’avenir et non plus du passé.

Dès la parution du décret instaurant la mise en place du 44 tonnes pour les marchandises agroalimentaires, les professionnels ont très rapidement saisi les « pièges » de ce texte d’application.
À son annonce, en avril 2010 par le président de la République, nous avait laissé un goût amer. Le 44 tonnes était présenté comme une mesure en faveur du monde agricole, par un gain de productivité de 11 % sur le prix des matières premières. Alors même que l’ensemble de la profession militait pour sa mise en place depuis longtemps, tout en craignant les effets « collatéraux » de cette mesure, c’est l’agriculture qui se voyait offrir « le 44 tonnes ».

Rapidement, les négociations tarifaires sur la mise en place du 44 tonnes avec nos chargeurs ont fait la démonstration que le partage des gains de productivité ne se faisait pas toujours de manière équitable, certains allant même jusqu’à exiger des baisses tarifaires pour transporter 4 tonnes supplémentaires.

Quant aux contraintes techniques du décret d’application du 44 tonnes, deux sont particulièrement inadaptées, et en dehors de toute logique économique.
La première est l’échéancier de suppression des autorisations de transport 44 tonnes pour des matériels « anciens », il ne respecte pas la réalité de renouvellement des parcs de véhicules des entreprises, que la dernière crise a allongé. Le maintien de l’échéancier actuel condamne de nombreuses entreprises dont le parc sera sans autorisation de 44 tonnes, le 1^er octobre prochain.
La deuxième est la mise en place d’un 6^e essieu qui est une obligation franco-française qui isolera encore une fois de plus le pavillon routier français dans l’Europe actuelle.

Nous avons plusieurs fois alerté le ministère des transports sur ces points et un rendez-vous nous avait été proposé le 25 mai dernier, ce rendez-vous a été repoussé et est reprogrammé pour la fin du mois de juin. Est-ce le signe que nous avons été écoutés et que le représentant du ministre pourra nous annoncer une bonne nouvelle sur ce dossier, nous l’espérons.
Rappelons ici l’urgence des décisions à prendre !

Le 24 mai dernier, a été signé l’accord paritaire sur la mise en place d’une complémentaire santé dans le transport routier de voyageurs.
L’OTRE, qui s’était pleinement investie dans cette négociation, n’a pourtant pas signé cet accord ; laccord est, toutefois, équilibré et les partenaires sociaux ont su s’entendre sur un compromis acceptable.

Non pas que l’OTRE ne s’est pas inscrite dans les dispositions de cet accord. L’OTRE a participé au travail et validé les principales dispositions de l’accord, que ce soit la répartition des montants ou encore la durée de la désignation. Alors, pourquoi ne pas avoir signé dans ces conditions ?! Pour une seule raison, mais essentielle et même impérative! Le mandat donné aux représentants de l’OTRE par les PME était clair : pas de désignation d’un opérateur unique.

À plusieurs reprises, l’OTRE a fait la proposition d’une recommandation fermée, qui laissait le choix final aux entreprises. Malheureusement, la partie salariée était arc boutée sur la désignation d’un opérateur unique.

Nous avons respecté le mandat donné par les entreprises adhérentes de notre organisation.

Le mandat est d’ailleurs le même en transport routier de marchandises. Il ne pourra pas y avoir désignation d’un opérateur unique. Mais à l’inverse du transport routier de voyageurs, la partie salariée s’est engagée sur une recommandation du ou des opérateurs. L’OTRE souhaiterait dans le cadre de cette négociation que les partenaires sociaux entérinent l’idée d’une recommandation de plusieurs opérateurs, afin de favoriser une concurrence bénéfique aux PME et aux salariés.

L’OTRE s’est attachée à la défense des intérêts des PME et TPE du transport routier dans le cadre d’une gouvernance où ce sont ces entreprises qui dictent la ligne de négociations de nos mandataires. Nous nous faisons un devoir de respecter cet engagement, et donc de respecter la ligne !

Lors de son dernier congrès national, la Chambre syndicale du déménagement a mis au coeur de ses débats la question de la représentativité des organisations patronales, son président allant jusqu’à déplorer le morcellement de cette représentativité… Étrange et regrettable réflexion bien peu démocratique, et pas plus objective lorsque l’on sait que depuis que l’OTRE est reconnue, elle a signé tous les accords présentés en matière de déménagement, faisant ainsi évoluer certains d’entre eux dans le bon sens et en tout cas de façon plus cohérente. Le président de la CSD en oublie, au passage, que c’est la présidence de l’OTRE qui a validé les propositions de son organisation au sein des états généraux, permettant une modernisation de cette profession. Il est donc vraiment étonnant, voire ahurissant, de constater le maintien d’une position aussi obtuse ! De là à parler de volonté monopolistique archaïque… Dans d’autres sphères de pouvoirs, cela s’apparenterait même à une volonté dictatoriale.

Mais comment peut-il en être autrement lorsque l’on connaît les liens qui unissent historiquement la CSD à la grande vieille Dame qui refuse obstinément l’émergence d’une nouvelle force de propositions… Et lorsque l’on observe aujourd’hui l’énergie déployée par les représentants de cette même vieille Dame pour empêcher les débats d’avancer et de trouver des solutions, ergoter sur un siège un droit de vote… On ne peut que se dire : pourquoi autant d’énergie gâchée ?! Quel temps perdu pour maintenir un immobilisme qui convient très bien à certains, et empêcher les évolutions que demande notre monde actuel.

Si les adhérents de ces organisations connaissaient le nombre d’heures passé à sortir de discussions stériles, élaborées dans des stratégies uniquement utiles à bloquer ou réduire l’influence de telle ou telle autre organisation, ils finiraient par se demander à quoi bon payer une cotisation !!!
C’est en tous cas, ce que les fondateurs de l’OTRE avaient fini par se dire, ce qui les avaient amené à créer une organisation aux règles de gouvernance plus en phase avec leur idée de la démocratie. Et c’est pourquoi ils avaient décidé de ne pas implanter leur siège à Paris mais en province : afin de sortir de ce microcosme et être plus en ligne avec les attentes des PME de transport routier.

C’est pourquoi aussi, aujourd’hui, l’OTRE préfère adopter une attitude non seulement responsable mais surtout démocrate. Chaque tendance reconnue comme représentative a le droit de s’exprimer au sein des organismes de gouvernance et de paritarisme de notre profession. Le véto systématique à la présence de telle ou telle organisation professionnelle, soutenue par une grande fédération soeur (ou mère, va savoir Charles !) ne peut être de mise parce que ce n’est pas bénéfique à la modernisation de notre profession. En revanche, cela ne veut pas dire non plus que l’OTRE ne s’attache pas à ce que la représentativité de ces autres organisations soit actée par les pouvoirs publics, telle que elle-même l’a fait, en étant aujourd’hui la 1re et seule organisation reconnue au regard de nos lois et de notre code du travail.

C’est toujours une question d’équilibre… Et de démocratie.

Décidément, le sujet du financement du paritarisme n’en finit pas de faire couler de l’encre. Est-ce réellement le sujet de l’année 2011 ou est-ce simplement pour une organisation professionnelle marginalisée sur les grands dossiers de la branche transport routier, le moyen de reprendre la main, ou le « volant » car elle est en panne, sur le bord de la route après être descendue du camion, parce qu’elle ne tolérait pas ses compagnons. Vous savez de qui je parle, mais oui, la grande, l’unique organisation professionnelle, celle qui SAIT, il lui arrive même de s’appeler « la profession ». Alors rapidement, nous allons jouer ensemble au jeu d’info/intox.

Il s’agit d’une taxe de plus qui viendra grever les comptes des entreprises : intox.
L’info c’est qu’il s’agit d’une contribution que paieront l’ensemble des entreprises du transport routier, alors qu’aujourd’hui seule une minorité s’acquitte d’une contribution syndicale pour faire vivre le paritarisme dans notre secteur.

Cette contribution viendra renflouer les organisations professionnellesdu secteur qui ne peuvent assumer leur budget de fonctionnement: intox.
L’info c’est que cette contribution sera gérée paritairement et qu’elle remboursera les frais de salaires, de déplacement de la totalité des représentants paritaires de la profession, qu’ils soient salariés ou patronaux.

L’OTRE est à l’origine des travaux paritaires sur ce sujet : faux.
L'info c’est que ce sont l’ensemble des organisations syndicales réunies en inter syndicale qui ont demandé l’ouverture de négociations sur ce sujet, avec un texte à l’appui. L’OTRE a, quant à elle, fait une proposition d’accord pour la partie patronale en réponse à ce premier texte.

Le financement du paritarisme ne sert à rien : intox.
L'onfo c'est que le financement du paritarisme permet à l’ensemble de la profession de financer les négociations sociales et de s’investir dans ce travail en remplaçant les représentants des grands groupes par des chefs d’entreprise de PME, et des délégués issus de ces PME.

ça va coûter très cher aux entreprises : intox.
L’info c’est que la contributionprévue actuellement est de 5 € par salarié par an, soit 500 € pour une entreprise de 100 salariés… combien coûte la cotisation à la grande organisation (en dehors des soldes bien évidemment) ?

C’est le seul accord de financement de paritarisme proposé dans le paysage des branches professionnelles : intox.
L’info c’est que de nombreuses branches ont déjà choisi ce type de financement du paritarisme, et depuis longtemps pour certaines.

Soyons collectivement matures et volontaires, travaillons chacun à notre place, à un paritarisme responsable et digne de la branche professionnelle que nous représentons, 36 000 entreprises et 650 000 salariés. Cela mérite autre chose que de l’INTOX savamment distillée pour cacher le grand vide des propositions actuelles de certains.

Ces derniers temps, Bruxelles et le microcosme européen se sont excités sur les questions de transport routier. Serait-ce parce que vient de sortir le nouveau livre blanc sur les transports ?
Toujours est-il qu’en quelques semaines la directive eurovignette 3, qui définira la taxation des coûts externes du transport, bien évidemment du transport routier, et la commission a communiqué sur le lancement de ses consultations des états membres sur la directive taxe carbone et son montant.

Á ce double titre, il est intéressant d’observer les réactions de nos amis européens.

S’agissant de la directive eurovignette, ce qui a étonné beaucoup de députés européens, c’est que dans sa version initiale, elle ne visait que le transport routier. Á croire que les autres modes de transports n’occasionnent aucune gêne au public … Et pourtant l’objet de cette directive est la prise en compte des coûts externes engendrés par le transport. Mais il était hors de question de prendre en considération la production d’énergie nécessaire à la propulsion des autres modes. Selon le lobby ferroviaire européen, seul le transport routier polluerait, ferait du bruit et serait anxiogène pour nos concitoyens !!! Il est dommage que les défendeurs du mode ferroviaire ne vivent pas à côté d’un pont ou d’une voie ferrée, ils se rendraient finalement compte… Heureusement devant de telles absurdités, un certain nombre de députés, rassurez-vous pas les nôtres (trop peur de froisser le lobby vert ou pas assez intéressés par ces questions), se sont élevés pour que tous les modes de transports soient logés à la même enseigne. Et le problème demeure ; il faudra que le texte européen prenne bien en considération les coûts-bénéfices d’une telle mesure.

Il en va de même quant à la taxe carbone. Il est primordial d’analyser les coûts-bénéfices et de se rappeler du principe du pollueur-payeur. Tout ce qu’avait oublié le gouvernement français lorsqu’il a proposé cette taxe l’année dernière. Mais ce qui est appréciable désormais, ce sont de voir les réactions des principaux états membres à l’annonce de la commission européenne.
Elles étaient toutes négatives ! Sachant que la commission va débuter ses consultations sur un texte prochainement, il sera intéressant de voir si un projet de directive va finalement aboutir, l’unanimité des états membres étant nécessaire en matière fiscale pour qu’un texte soit adopté. En imaginant qu’une taxe carbone européenne ne naisse pas, il faudra alors que nous soyons extrêmement vigilants à ce que nos politiques ne nous la ressorte pas au seul niveau français pour donner l’exemple.

Mais quel exemple, celui de montrer comment tuer le tissu des PME en le surtaxant, tout en permettant aux entreprises étrangères de venir sur notre territoire sans s’acquitter de ces mêmes taxes ?!!! Si nous n’en sommes pas encore là, la méfiance reste de mise à un an des élections présidentielles où, n’en doutons pas, la pression des ayatollahs écolos sera forte.

Il paraît que depuis quelques temps l’OTRE ferait partie d’une bande ! Pire encore, une bande de malfrats !!!
Mais quelle est cette bande ? Et quel est son crime ? Cette bande, c’est tout simplement les signataires de l’appel à la préservation
du régime de congé de fin d’activité, 4 organisations syndicales et 3 organisations patronales, dont l’OTRE. La « bande des 7 » ! Que leur est-il reproché ? Le crime de lèsemajesté… S’être associées pour défendre le CFA. Crime de lèse-majesté, association contre-nature, en tous cas pour certains partenaires sociaux, trois plus exactement (deux organisations syndicales, une organisation patronale), il n’est pas admissible que nous puissions nous retrouver au nom de l’intérêt supérieur du secteur du transport routier.

Mais à quelle époque vivent ces organisations ? Ont-elles en leur possession la fameuse machine à remonter le temps ? Seraient-
elles retournées au XIXe siècle ?! Les temps ont changé, et il est bel et bien fini celui où nous parlions de lutte des classes, prolétaires contre grands patrons omnipotents, le temps des forges. Nous sommes aujourd’hui au XXIe siècle. L’entreprise actuelle, surtout lorsqu’elle est patrimoniale, est faite de collaborateurs. Il n’y a pas d’entreprises sans salariés, mais inversement il ne peut y avoir de salariés sans entreprises. Dès lors nos intérêts sont communs.

Si aujourd’hui, ces 6 organisations accompagnées de l’OTRE ont décidé de s’unir, c’est dans l’intérêt général de la profession, afin de sauver un régime de protection sociale qui risquait de disparaître. Elles le font avec responsabilité, en prenant en considération l’ensemble des éléments du dossier, y compris les finances publiques de l’État. Le pragmatisme et l’unité l’ont emporté au nom des entreprises et des salariés du TRM.

Les 3 organisations non signataires, au nom de dogmes ou stratégies anachroniques, ont refusé ce front commun. Ce faisant,
elles proposent de façon similaire une solution (Tiens donc ! Étrange cette unité de vue, non ?!), certes peut-être plus idéale, mais qui risque de faire tomber purement et simplement le CFA. Elles en prennent la responsabilité, mais sont-elles seulement responsables en faisant cela uniquement par calcul d’un autre temps ?

La profession en jugera…

« À quoi ça sert ? » Lorsque l’on pose cette question sur l’utilité d’un syndicat patronal, la réponse faite est souvent identique : « à pas grand-chose, si ce n’est rien ! ». Cette phrase, terrible, ne correspond pourtant pas à la réalité, mais elle reflète bien la méconnaissance des entreprises à l’égard de ceux qui les défendent. Majoritairement, les transporteurs ne s’aperçoivent des qualités du syndicat patronal qu’une fois dans la difficulté ! Alors là, tel transporteur qui avait refusé de payer une cotisation viendra en accourant et en demandant l’aide du syndicat pour le sortir de la panade, ou tel autre transporteur adhérent se rappellera alors de solder sa cotisation.

Pourtant, les bénéfices que les entreprises peuvent retirer en adhérant à une union patronale sont nombreux. Tout d’abord, le syndicat patronal détient une expertise fine sur tout ce qui concerne le transport routier. Que ce soit en social, technique, comptabilité, etc. propre au transport routier. Ensuite de par le réseau socioprofessionnel et institutionnel qu’il entretient, il est à même de défendre une entreprise auprès de n’importe quelle administration. Enfin, tâche non moins importante et pourtant appréciée comme superflue, le syndicat agit au niveau national afin de préserver les intérêts des entreprises sur les grands dossiers professionnels.

Cela semble souvent abstrait, parce le travail est long et laborieux, mais il a ensuite un réel impact sur l’activité des PME. C’est ainsi qu’actuellement, en écho aux états généraux du transport routier, nous travaillons aujourd’hui à la réforme de la convention collective de notre banche. Sa modernisation permettra dans le futur aux entreprises de travailler plus efficacement! De même, nous sommes en train de construire un nouveau cadre juridique qui règlera les négociations commerciales des transporteurs. Il en va aussi des actions menées afin d’assouplir les mesures sur le 44 Tonnes, ou encore la taxe kilométrique sur les poids lourds.

C’est ainsi aussi que nous travaillons au maintien du régime de congé de fin d’activité, en association avec les syndicats de salariés et deux autres fédérations patronales, parce que ce régime permettra à la branche de redevenir un secteur attractif en matière d’emplois. L’unité aurait été préférable en la matière parce qu’il en va de l’intérêt général de la profession. Mais certains ont décidé de faire cavalier seul. Ils en portent la responsabilité.

C’est parce qu’un syndicat montre qu’il est uni et a de nombreux adhérents qu’il pèse plus lourd auprès des pouvoirs publics. Et c’est pour cela que vous devez continuer à adhérer et dire à vos collègues tout l’intérêt d’adhérer à votre syndicat. En attendant, joyeuses Pâques !

Une des grandes interrogations de la profession s’est solutionnée cette semaine, en grande partie. En effet, mercredi dernier, sous les ors de l’hôtel de Roquelaure qui loge notre secrétariat d’État aux transports, a été pérennisé le régime de congé de fin d’activité des conducteurs routiers. Notre emblématique CFA va vivre !
Pourtant, toutes les rumeurs ont couru depuis le passage de l’âge légal de la retraite à 62 ans. Le CFA allait disparaître ; il allait être réduit de moitié dans la durée, compte-tenu de son coût pour les finances publiques de l’État, etc. Mais finalement, et heureusement, la raison l’a emporté et le régime tel qu’il était défini perdure, avec
quelques adaptations.

Et c’est une bonne chose ! Cela démontre, à contre-courant de ce qui est véhiculé dans l’opinion publique par les lobbies anti-camion, que notre profession est loin d’être archaïque, bien au contraire.
Nous pouvons être fiers d’avoir su accepter et développer au cours du temps, un arsenal de protections sociales. Les salariés du transport routier sont aujourd’hui parmi les mieux protégés du secteur privé, et ce en accord avec le monde patronal. Mais aujourd’hui, nous devons le faire savoir. De là, dépend aussi notre attractivité future auprès des jeunes qui aujourd’hui sont en recherche de ce type de prestations, et non plus seulement d’un bon salaire.

Cependant, tout n’est pas fait. Il reste aux partenaires sociaux à trouver la bonne solution pour ceux des conducteurs qui se trouvent aujourd’hui dans une situation instable, compte-tenu de leur
âge, de leur droit à bénéficier du régime et du passage de la retraite à 62 ans. Et si les partenaires sociaux trouvent le bon compromis, l’État devra se fondre dedans et prendre aussi sa part de responsabilité. Même si tous ces équilibres sont fragiles.

C’est pourquoi, il nous faut raison garder ! Et à ceux qui envisageraient de pousser le bouchon plus loin afin de se faire mousser ou de tenter de reprendre un pseudo leadership, inutile à la profession, faîtes attention à ne pas rouvrir la boîte de Pandore. Cela ouvrirait une autoroute à nos chers amis de Bercy, si prompts à gratter 4 sous publics, pour revenir sur ce que nous avons su maintenir avec notre ministère de tutelle, et mettre fin au CFA.

L’OTRE a fait son choix : celui de la protection sociale des collaborateurs des entreprises de transport routier. Parce qu’un salarié qui se sent bien dans son entreprise, est un salarié qui sera plus efficace pour elle.

Souvenez-vous de ce slogan de mai 68. Les jeunes révolutionnaires d’alors en avaient fait leur leitmotiv. Si toute société démocratique ne peut bien évidemment pas vivre sans règle et donc sans interdit, il semble que nous soyons passés aujourd’hui dans l’ordre inverse. Il est urgent d’interdire !!! Tout ! Ou en tous cas, une majorité de choses.

Je ne m’arrêterai pas ici sur les interdits de la vie quotidienne, mais sur ce qui nous intéresse au premier chef : les transports. Et là, force est de constater que nous sommes parmi les champions. Plus ça va… moins ça va ! Il semble que le camion soit devenu grande cause nationale d’interdiction !!! Haro sur le camion !
Les interdictions de circuler tombent désormais comme s’il en pleuvait. A croire que chaque préfet ou maire veut son interdiction de circuler poids lourds. Les élus locaux ou représentants de l’état devront comprendre que sous couvert de contraindre le trafic de transit, ils mettent à mal les entreprises de transport de leur propre
territoire, celles-là même qui l’irrigue …

Et désormais, c’est notre (grande) ministre de tutelle qui s’y met ! En effet, Nathalie KOCSIUSKO-MORIZET a présenté mercredi dernier son plan qualité de l’air, et ses zones d’actions prioritaires pour l’air (ZAPA). Il s’agit d’interdire l’accès aux centres-villes dans 8 villes pilotes des véhicules les plus polluants, au 1er rang desquels bien évidemment on met le camion ... ce faisant, la ministre ou ses communicants oublient de dire que les camions ont su diminuer de 95 à 98 % leurs émissions de NOx et de particules, en l’espace de 20 ans. S’il y a des moyens de locomotion précurseurs en la matière, ce sont bien les poids lourds et le car ! Il est loin le temps où le camion crachait une grosse fumée noire en démarrant.

A force de greenwashing et de cour aux oukases verts, les politiques oublient que le transport routier, ses entreprises, et son outil, le camion, sont les 1ers vecteurs de l’économie de notre pays. Et que, de plus, ils ne les ont pas attendus pour s’inscrire dans une démarche de développement durable.

Alors, au lieu d’interdire, il serait peut-être temps de favoriser et mettre en valeur ce secteur économique, à sa juste valeur …

Malgré une longue période difficile, il arrive que le secteur du transport routier connaisse parfois des accalmies voire des jours ensoleillés ! Ce fut le cas avec cette semaine.

On l’appelle « le petit » … Je parle du SITL version « Porte de Versailles », bien évidemment. Ce salon international qui se déroule tous les ans, soit à Villepinte (grand format), soit donc porte de Versailles, est un bon moyen de voir quelle est l’humeur des chefs d’entreprises du transport routier. Et, cette année, au regard de l’affluence, on peut dire qu’il avait tout d’un grand!!! Ce déplacement en masse des transporteurs démontrerait donc que, malgré les différentes crises conjoncturelles de ces derniers mois (épisodes neigeux, crise du carburant, dépréciation des prix du au 44 T), les transporteurs sont confiants dans une reprise qui s’affirmerait. Tout d’un grand aussi parce que notre ministre de tutelle, accompagné du transporteur de l’année Jean-Pierre DUCOURNAU (figure emblématique de notre organisation), a fait bien plus qu’inaugurer le salon en le visitant pendant plus de 3 heures ! D’autant plus que dans son discours inaugural, M. MARIANI rappelait que, malgré son absence de la réunion de clôture, les préconisations sorties des états généraux étaient la feuille de route du TRM pour les 3 années à venir, avec des effets palpables dès la fin de l’année 2011.

Mais ce n’est pas tout, dans la foulée de ce SITL, deux autres annonces sur des dossiers prioritaires pour notre secteur étaient faites. Le ministre rencontrera les partenaires sociaux sur la pérennisation du CFA dans le transport routier de marchandises le 13 avril prochain ; et il annonçait hier lors d’une émission de radio à grande écoute que des mesures seraient prises concernant l’augmentation du prix du carburant ! Sur ce point, nous attendons cependant l’invitation des équipes du ministre, et celles du ministère des finances qui nous a sollicité il y a déjà 3 semaines … mais, n’ergotons pas notre plaisir de voir ces questions enfin prises à bras le corps.

Est-ce à dire qu’après quelques mois de tâtonnement durant lesquels on pouvait s’inquiéter de l’intérêt de notre ministre pour notre profession, il reconnaît désormais l’intérêt stratégique de notre secteur pour l’économie nationale ? Pour le moins, espérons-le.

En tous cas, oui, c’était une belle semaine ! Enfin, le printemps semble arrivé!!

Ce mercredi 23 mars 2011, les partenaires sociaux ont signé un accord sur la revalorisation des salaires dans le transport routier de marchandises. Deux organisations syndicales ont décidé de ne pas signer cet accord. On ne peut rien leur reprocher puisque leurs adhérents se sont prononcés contre le taux de revalorisation
que nous avions formulé.

Cependant, je préfère aujourd’hui ne retenir que les éléments positifs de cette négociation. Pour rappel, l’OTRE était partie dans ces négociations avec un mandat clair de ses adhérents. Pas d’année blanche dans la revalorisation salariale de nos collaborateurs, un respect de tous les métiers se traduisant par un non écrasement des grilles de salaires, une revalorisation qui ne devait pas être supérieure à la réévaluation du SMIC, elle-même calculée sur le coût de la vie, autrement dit maintenir le pouvoir d’achat des salariés, compte-tenu de la situation économique et financière fragile des entreprises.

En arrivant avec ce mandat, les représentants OTRE ont immédiatement démontré aux organisations syndicales que l’OTRE était là pour construire dans le respect de chacun, en faisant fi des vieilles luttes historiques « patrons contre prolétariat » ! Cette attitude a sans doute permis d’entamer les négociations sans tensions entre partenaires sociaux, et de ne focaliser que sur le montant de la revalorisation, malgré des propositions différentes de la part d’une autre organisation patronale. C’est ainsi qu’en seulement 3 réunions l’ensemble de la représentation patronale a fait une proposition commune, qui a ensuite été acceptée par une majorité de syndicats de salariés: 1,6% d’augmentation pour toutes les grilles de salaires, en une seule fois.

Il faut souligner l’attitude responsable des organisations de salariés et de tous les collaborateurs de la profession, qui, conscients de la situation économique et malgré une proposition assez loin de leur revendication, ont décidé de signer l’accord. Et je rends hommage aux chefs d’entreprise qui, dans un contexte économique extrêmement compliqué avec l’augmentation du prix du gazole, l’absorption des augmentations autoroutières, ont eu une attitude responsable et constructive.

Ce faisant, une remarque ne cesse de revenir. L’OTRE est reconnue comme partenaire social depuis 1 an. Et depuis 1 an, le travail sur la réforme de la convention collective, dont l’OTRE avait la vice-présidence, s’est déroulé dans un climat serein. Les négociations annuelles obligatoires se sont elles aussi déroulées dans un climat de sérénité salué par tous les partenaires sociaux signataires, et les autres dossiers sociaux se poursuivent sans tension affichée. Un climat social aux antipodes de ce que notre secteur connaissait depuis des décennies…

D’aucun prédisait, il y a 1 an, que l’arrivée de l’OTRE allait amener le bazar et la cacophonie. Force est de constater que c’est le contraire qui se produit. Est-ce à dire que nous sommes à l’heure des changements, dans les relations paritaires et ailleurs?!!!!

Le Japon et ses habitants vivent actuellement le plus grave évènement de leur histoire depuis les bombardements atomiques d’Hiroshima et Nagasaki. Il faudra des mois au pays pour se remettre de ce cataclysme.

Mais nous, en France, que fait une partie (verte) de notre classe politique et quelques groupes de pression, pendant que certains Japonais, au péril de leur vie, travaillent héroïquement à la sécurisation de la centrale de Fukushima, dans une atmosphère totalement irradiée ? Et bien, opportunément, ils relèvent le problème pour demander la fin du nucléaire en France, en remettant en question la sécurité des centrales françaises, quitte à instaurer un climat de peur et de panique parmi les Français. Belle attitude responsable.

Pourtant, étonnamment, ce sont les mêmes qui prônent à longueur de temps le transfert modal vers le ferroviaire, arguant que l’électricité est moins émettrice de CO2 que le carburant fossile. Soit, mais ce faisant, nos chers écologistes opportunistes nous révèlent deux incohérences !

Tout d’abord, ils oublient de dire à l’opinion publique que la majorité des transports ferroviaires sont aujourd’hui effectués par le biais de michelines à fuel, pour les plus anciennes (plus de 30 ans d’âge, c’est propre ça hein), ou diésel lorsque fret SNCF a les moyens d’investir (sic). C’est en effet beaucoup moins polluant et émetteurs de CO2 que le transport routier… Nous voyons là l’intérêt environnemental de tels transports.

Ensuite, en admettant que tous les transports ferroviaires soient électrifiés, ils seraient alimentés par de l’énergie nucléaire ! Pas bien, pas beau ! C’est déjà le cas pour les TGV… Pas bien, pas beau ! Où est donc la cohérence dans les propos des écolos pro-ferroviaire ? Peut-être en allant au bout de leur logique ? Je pense ici à l’énergie éolienne… Fantastique. Équipons le toit des trains de centaines de moulins à vent qui produiront l’énergie de ces trains, voire les tracteront tous seuls par la seule force du vent. Ou alors pourquoi pas des trains à voile ? Nous avons bien des planches à voile. Mais alors là, nous ne parlerons plus de TGV, et plutôt de TLV, trains à lente vitesse.

Il serait temps que les pro environnementaux soient responsables, et commencent à tenir un discours cohérent qui permettrait un débat pragmatique et respectueux sans mettre au pilori, tel mode de transport ou telle énergie.

Mais avant tout, si nous ne pouvons pas avoir cette cohérence, essayons, pour le moins, dans l’instant présent de rester aussi dignes que l’est le peuple japonais, et de ne pas profiter de cette catastrophe pour être démago.

Une année de travail, plus d’une centaine de réunions, 10 000 heures de travail cumulées et 57 recommandations. Voilà en quelques chiffres, la production des états généraux ! De ce travail de fourmi, il était difficile d’entrevoir les résultats qui en sortiraient. Nombreux sont les transporteurs qui se sont inquiétés et qui ont craint que rien ne sortirait de bénéfique pour les PME de transport routier, aidé en cela tout au long de l’année par certains dont l’intérêt, loin des entreprises de TRM, n’était pas que ces états généraux aboutissent à des mesures concrètes. L’attitude nonchalante du nouveau secrétaire d’État aux transports permettait aussi cette inquiétude.

Mais, c’est justement parce que ce travail a été un travail de fond qu’il a semblé ne pas porter ses fruits. Un travail sur le quotidien des entreprises de transports et de leurs salariés : leurs relations commerciales, la réglementation, les conditions de travail et la formation. Cependant, aujourd’hui le résultat est là : les principales recommandations faites par les groupes de travail ont été suivies par l’État qui a établi une feuille de route bien précise, qui sera contrôlée par un comité de suivi.

S’agissant de la modernisation de la convention collective, l’État, laissant la main aux partenaires sociaux, a validé le plan en 4 étapes proposé. Résultat ? Fin 2012, la nouvelle convention collective sera signée.

Concernant la performance économique du TRM, l’OTRE avait établi comme dossier prioritaire la consolidation du contrat-type et la juste facturation des prestations annexes, notamment la gestion des palettes et la facturation des temps d’attentes. Même si les débats furent difficiles et parfois tendus avec les représentants des chargeurs, nous sommes parvenus à nos fins puisque ces deux points sont les deux premières mesures identifiées par l’État comme nécessité absolue ! Mais ce ne sont pas les seules recommandations validées. Il y a aussi la question des contrôles notamment sur les prix abusivement bas et le cabotage.

Je n’oublie pas la réforme des temps de travail. Mais désormais celle-ci est entre les mains des partenaires sociaux qui devront parvenir à des solutions pragmatiques.

Enfin sur l’attractivité des métiers et la formation, l’État, là aussi, a retenu des recommandations forte, dont entre autres : l’adaptation des quais de réception des zones de chargement et déchargement ; l’adaptation des aires de stationnement, l’évolution des carrières…

Ainsi donc, ce travail ne sera pas resté inutile comme, certains le prédisaient. Il est même à noter qu’il était tellement important à faire, que sous couvert de border les débats (sic !), ils seront restés jusqu’à la fin, à l’exception de la réunion de clôture. Mais si nous les écoutons et s’ils respectent leurs dires, ils ne pourront malheureusement pas prendre part à la suite du travail puisqu’ils avaient indiqué qu’ils ne participeraient plus à aucuns travaux ayant un rapport de près ou de loin avec les états généraux. À moins que les recommandations validées aient finalement une vraie importance pour les entreprises et leur activité au quotidien.

Mais il n’y a que les imbéciles qui ne changent pas d’avis…

Prix abusivement bas, avant-hier ; 44 tonnes, hier ; pied de facture gazole aujourd’hui ! À chaque fois le même constat : beaucoup de transporteurs continuent d’accepter de se faire maltraiter par leurs donneurs d’ordre ou chargeurs, et aussi collègues ! Et le résultat, nous le connaissons tous : des morts d’entreprises amenant à des catastrophes personnelles et professionnelles en bout de course.

Pourtant, ces transporteurs auraient les moyens de se faire respecter et devraient traiter d’égal à égal avec leurs clients. Car oui, ce sont des clients, et non des donneurs d’ordres. Quel terme mal approprié !

Les moyens d’abord. Le dispositif légal à la disposition des transporteurs routiers est complet et plein : loi sur les prix abusivement bas, clause d’indexation sur le prix du gazole, délais de paiement à 30 jours. Encore faut-il les utiliser ou décider de refuser d’opérer la prestation de transport si le client n’accepte pas vos conditions ou d’appliquer ce qui vous est du de droit. Il en est de même pour le gain envisagé en passant de 40 à 44 tonnes. Il ne faut pas l’abandonner totalement au client.

Il est bien évidemment difficile de refuser un transport, mais en le faisant vous démontrez à votre client que le rapport de force a changé et que désormais il doit comprendre que vous aussi vous êtes un chef d’entreprise et que vous avez aussi des coûts. En refusant une fois, vous gagnerez peut-être pour tout le reste. Vous serez respecté par vos clients ; vous pourrez vivre de votre activité et enfin négocier en bonne entente avec lui. N’oubliez pas cela : c’est le client qui a besoin que sa marchandise soit transportée, non le contraire. C’est le transporteur qui rend service et non le chargeur qui rend service au transporteur !

Alors, amis transporteurs, levez-vous et révoltez-vous ! le prix du carburant, aujourd’hui, augmente ; faîtes vous payer la clause d’indexation, quitte à dénoncer le mauvais payeur pour qu’il soit sanctionné. Votre chargeur veut discuter du passage à 44 tonnes ; n’acceptez son offre que si le gain est partagé par moitié entre vous deux !

Je sais que le parallèle est dangereux, mais je m’y tente. En ce moment même, un vent de liberté souffle sur toute une région du monde après des décennies de dictatures brutales. Il est temps aussi qu’aujourd’hui le transport routier casse ses chaînes vis-à-vis de ses « donneurs d’ordres » et entre dans une nouvelle ère économique.

Oui, cette semaine je suis indigné ! Même doublement indigné ! Voire triplement...

Je m’explique. Depuis deux semaines, je lis à travers la presse un certain nombre d’attaques contre le transport routier. À croire que l’émission de M6 a réveillé les vieux démons de tous les anti-camions, et de ceux qui profitent de nos camions. La 1re salve est partie d’un comité d’entreprise (celui de la SNCF et de sa branche fret) associé à une association de bobos urbains qui sont assez stupides pour penser que nous allons embrancher tous les pas de portes français en ferroviaire. Par une campagne publicitaire outrancière, ce comité d’entreprise a décidé d’attaquer le transport routier de marchandises. L’initiative est étonnante quand on connaît l’incurie de cette même branche fret SNCF à répondre aux demandes des transporteurs qui souhaiteraient faire du combiné … Et qui ont du arrêter. Ces mêmes salariés oublient que c’est à coût de centaines de millions d’euros que tous les Français, et les transporteurs avec, renflouent chaque année leur manque de savoir-faire et les déficits de la branche. De plus, attaquer de façon politique et dogmatique une profession sur les fonds sociaux de l’entreprise (c’est a à dire sur les fonds de tous les salariés), pour faire un effet de manche, est choquant.
Heureusement, la direction de la SNCF, outrée par une telle initiative a décidé d’attaquer les instigateurs. Dans le même style, je ne m’attarderai même pas sur la campagne du pseudo parti de gauche et de son candidat à la présidentielle qui est du même acabit. Que cet apparatchik politique vienne une fois dans une PME de transport routier, et il verra si les transporteurs sont des ultralibéraux et exploitent leurs salariés…

Ma 2^e indignation vient du communiqué de presse de la société d’autoroutes APRR qui annonce fièrement 20% d’augmentation de ses bénéfices juste après avoir augmenté ses tarifs de 2,12% au 1er février. Tout simplement inadmissible et provocateur. Je vous assure que les prochaines réunions du comité de usagers de la route vont être animées… Et que le directeur des routes ne viennent pas nous asséner que les sociétés d’autoroutes prennent des risques financiers inconsidérés!

Et enfin, la campagne FNE contre l’agriculture ! Mais là je ne sais pas si je dois m’indigner ou me satisfaire. En fait, ce sont les deux. Indignation que cette fédération écolo subventionnée en grande partie par les fonds du ministère de l’écologie, du développement durable, des transports, et du logement (oui, oui ! notre ministère de tutelle) utilisent ces fonds publics pour attaquer tous les agriculteurs, c'est-à-dire toute une profession. Comme elle le fait avec le transport routier de marchandises à longueur de temps (Tiens ! Je me demande même si elle ne serait pas sous les initiatives anti-camions dont je viens de vous parler). Mais la satisfaction l’emporte lorsque je vois la réaction du ministre de l’agriculture, monsieur LE MAIRE.
En effet, il a su se lever contre le politiquement correct et défendreles intérêts des professionnels dont il a la tutelle, en rappelant tous leurs efforts en matière d’environnement. Je n’espère pas autre chose de notre Secrétaire d’État, monsieur MARIANI, à la clôture des états généraux dans 10 jours. Dans tous les cas, je l’invite à méditer sur l’action de son collègue…

Le coucou : oiseau parasite qui s’invite dans le nid de ses congénères en leur volant.

Cette semaine, ma surprise fut grande à la lecture du principal hebdomadaire de la profession, l’Officiel des transporteurs. En effet, dans le numéro de la semaine dernière (Numéro 2 584 du 11 février 2011), « l’enquête » est consacrée à la facturation des temps d’attentes non prévus. Surpris non pas par le thème lui-même qui a é té un des sujets principaux des travaux du groupe 1 des états généraux avec les autres prestations annexes du contrat de transport, mais surpris par le traitement même du sujet.

En effet, dans l’ article principal du dossier seul e une fédération professionnel le sur les trois est interrogée, et évidemment pas celle qui a me né les débats, mais celle qui le sa plutôt empêchés. Ce ne sont pas non plus les propos tenus qui sont surprenants puis qu’ils reprennent la position de cette fédération tout au long des débats : « ça ne sert à rien, tout existe ! Nous perdons notre temps ! ». Et c’est là qu’est en fait la surprise : pour quoi répondre sur deux pages sur une question qui est déjà réglée... C’est étonnant, non ?!

Ou bien peut-être , pense-t-elle désormais que les états généraux vont aboutir à des mesures concrètes et efficaces, et elle essaie de se repositionner et de se les accaparer en traitant ces questions en amont ? En tout cas, l’analyse n’est pas mauvaise et oui les états généraux vont aboutir et permettre à moyen terme aux entreprises d’être plus productives.

Cependant, ma maîtresse nous disait toujours que ce n’était pas bien de copier sur le voisin. Ce n’est pas mieux de prendre le nid de ses congénères …

Le reportage sur Envoyé spécial de la semaine dernière a causé un véritable tremblement de terre dans notre petit monde du transport routier de marchandises ! L’état de choc a été grand et les témoignages de transporteurs meurtris et blessés nombreux. À raison !!! Parce que cela ne reflète absolument pas la politique sociale des PME et TPE du secteur !

Mais ce qui est peut-être le plus choquant est que le reportage met en exergue qu’en étant « border line » de la règle européenne sur le temps de travail (côté out !), le 1er groupe privé français de transport routier fausse la concurrence sur le marché national. Remarquez, cela semble lui réussir… Mais cela plombe tout autant le prix du marché que les résultats de ses sous-traitants.

Du coup, une question peut se poser ! Pourquoi ce qui est bon pour le plus bel exemple de réussite du transport routier français ne le serait-il pas pour toutes les entreprises françaises?

L’OTRE, tout au long des états généraux, s’est employée à faire comprendre que la réforme sur le temps de travail qui s’alignerait sur la réglementation sociale européenne serait bénéfique autant pour les entreprises que pour les salariés. Elle permettrait aux entreprises d’être plus compétitives. Elle permettrait aussi aux salariés de se retrouver dans des situations telles que décrites dans le reportage d’Envoyé spécial ;

ils seraient assurés en cas d’accident dans les manipulations et sans doute mieux rémunérés.

Alors pourquoi les représentants professionnels de « ND » se sont-ils toujours opposés aux travaux et réflexions menés pendant les états généraux. Est -ce à dire que ce qui est bon pour le plus beau fleuron de notre secteur ne le serait pas pour toutes les PME et TPE de transport routier ?

Tout cela est quand même « borderline »…

Il était une vieille dame qui, depuis des années, clamait son amour pour sa progéniture et lui assurait la défendre contre tous les malandrins. Depuis des années, elle expliquait à tous ses enfants qu’elle les défendait contre tous ceux qui leur voulait du mal, qu’ils viennent de leur pays ou d’ailleurs. Et elle répétait tout cela à qui voulait l’entendre.

À force de répétition, certains avaient fini par y croire. Alors, petit à petit, telle la grenouille, son orgueil avait grossi… Son orgueil avait tellement grossi que cette vieille dame avait fini par en oublier ce que lui disait ses petits, et quel était le sens de sa famille.

Jusqu’au jour où tellement orgueilleuse elle décida d’adopter un nouvel enfant. Il était beau et bien portant, riche, et toujours tout de rouge vêtu. La vieille dame chouchoutait cet enfant qui présentait si bien en société ! C’était son fils prodigue. Avec lui à ses côtés, la vieille dame tenait de fort beaux discours et se pavoisait partout.

Mais un jour, une terrible nouvelle arriva. On comprit comment ce fils prodigue portait si haut et si beau. Il trichait en utilisant des méthodes peu respectueuses, exploitant ses semblables qui venaient de loin. Il s’était donc enrichi en trichant et affamant ses autres frères.

On demanda alors à la vieille dame de s’expliquer, elle qui clamait depuis si longtemps qu’elle défendait toute sa famille dans l’intérêt de tous. On lui demanda aussi pourquoi elle défendait aujourd’hui si fort cet enfant malhonnête. Était-ce parce qu’il l’emmenait partout qu’il lui avait demandé sine die de le protéger ?

La vieille dame se trouva forte embarrassée mais s’exécuta. Ses explications ne convainquirent personne et la vieille dame se retrouva discréditée. Mais trop orgueilleuse elle refusa d’avouer sa faute.

L’aimable lecteur tirera sa propre moralité de cette fable…

On a peine à y croire tellement la ficelle est grosse ! L’année dernière, l’État avait lancé un appel d’offre aux opérateurs pour réaliser la collecte de l’écotaxe, c'est-à-dire la « Taxe PL ». Quatre candidats s’étaient positionnés. Le résultat s’est fait attendre puisqu’il devait être dévoilé pendant le mois de décembre 2010. Cependant, au vue de l’heureux élu, on comprend mieux pourquoi le ministère de l’écologie, du développement durable, des transports, et du logement a tardé à faire connaître son choix.

Le grand gagnant est donc le consortium Autostrade. Jusque là, rien de choquant à ce qu’un opérateur italien remporte un appel d’offre qui était européen. Là où l’addition se corse, c’est quand on regarde de plus près qui participe à ce consortium… la SNCF !!!! Troisième actionnaire du consortium, à hauteur de 10 % ! In-vrai-sem-bla-ble ! Le bénéficiaire de la plus grande partie des fonds collectés de la taxe PL va lui-même participer et organiser cette collecte. Vous me direz « on n’est jamais mieux servi que par soi-même ! ». C’est sans doute ce que se sont dit aussi les décideurs du ministère. Force est quand même de constater que nous nous trouvons en présence d’un beau conflit d’intérêt, voire deux.

Il n’est pas concevable que le principal bénéficiaire de la « Taxe PL » en soit aussi le collecteur et qu’il perçoive des royalties pour cette collecte. Quel est le second conflit d’intérêt ? Le groupe GEODIS n’est-il pas une filiale à 100 % de la SNCF, tout en étant le premier groupe de transport routier français ?! Si, bien évidemment !!! Sans aller jusqu’à dire que le groupe pourrait ainsi obtenir des informations confidentielles sur ses concurrents, il est quand même difficile d’accepter un tel montage.

Cela n’est pas acceptable, et même inadmissible. L’État peut il revoir sa copie ? Si oui, alors il doit le faire absolument.

En attendant, la boucle est bouclée !!! Quand je vous disais que nous avions à faire à une véritable Supply Chain ! Transport… quand tu nous tiens !

Ça y est ! Il est là !!! Depuis le temps que les transporteurs l’attendaient, il est enfin arrivé, le décret autorisant les transports de denrées agro-alimentaires à 44 tonnes !!!! Annoncé par le Président de la République comme la solution à la crise aux agriculteurs en juin, il apparaît en janvier …

Et déjà des questions se posent. Pourquoi un 6e essieu ? Quels délais pour son extension ? Les chargeurs vont-ils partager les bénéfices de cette augmentation de charges transportées ?

L’ensemble du secteur s’est étonné et opposé dès le départ sur l’ajout d’un 6e essieu. Quelle utilité ? On nous répond aujourd’hui que cela permettra de moins abimer les routes ! Nous demandons à voir et attendons les premiers résultats des études qui vont être menées à cet effet. Cependant, si tel était le cas, et si l’infrastructure routière est vraiment endommagée, nous soumettrons alors l’idée d’équiper les camions de chenilles !!! C’était une plaisanterie bien évidemment.

En revanche, ce qui ne fait pas du tout rire, c’est la réaction de certains chargeurs dès l’autorisation de circuler à 44 tonnes parue : des pressions mises sur les transporteurs pour revoir leurs prix à la baisse ou leur abandonner le bénéfice du gain de charge transportée, ce qui finalement revient au même. Ces comportements sont inadmissibles. En agissant de la sorte, ces chargeurs ne comprennent-ils pas qu’ils sont en train de scier la branche sur laquelle ils sont assis ? Y a-t-il un plaisir sadique à vouloir pressuriser ses prestataires alors même que chacun des partenaires pourrait y trouver son compte ?! On ne peut qu’espérer que ce type de comportement restera marginal et que la majorité des chargeurs partage avec leurs transporteurs les fruits du 44 tonnes. l’OTRE s’attachera, en tous cas, à faire passer ce message. Il ne faut pas que ce qui devait être un gain de productivité et de marge devienne pour les transporteurs une charge supplémentaire.

Ce serait un comble…

L'appétit des groupes de transport ne semble pas avoir de limites. Pendant que les PME se débattent entre les banquiers qui coupent les vivres, les clients qui baissent les prix, le gasoil et les péages qui augmentent, les multinationales du transport et de la logistique font leurs achats en toute tranquillité.

Dans le transport de voyageurs, le paysage est désormais clarifié. Deux groupes dominent et maîtrisent le marché.

VEOLIA/TRANSDEV devient le premier opérateur mondial privé de transport de personnes, tandis que KEOLIS poursuit sa croissance sous la « protection » de la SNCF. Dans ce contexte, les PME et les TPE qui opèrent essentiellement en transport scolaire, risquent fort de faire les frais de la guerre des chefs en devenant des sous traitants serviles et peu payés.

En marchandises, les groupes publics ou à capitaux familiaux accentuent leur présence hors de l'hexagone. Norbert DENTRESSANGLE par exemple voit sa part de chiffre d'affaires baisser à 43 % sur le marché français avec l'achat récent du britannique TDG. Le chiffre d'affaires des camions rouges atteint 3,6 milliards d'€uros en 2010, dont une part de plus en plus importante en commission de transport.

En France, quelques groupes familiaux se partagent le reste du gâteau et poursuivent leur marché, souvent à la barre des tribunaux de commerce. Double avantage : le prix n'est pas élevé et les sous traitants de l'entreprise rachetée disparaissent avec la transaction.

Dans la messagerie, la situation est plus compliquée. La preuve est faite qu'une politique de prix bas pour gagner des clients ne suffit pas. Il y a 6 mois, DHL cédait sa branche messagerie à Caravelle, groupe financier spécialisé dans les entreprises en difficulté. Devenue Ducros Express, la nouvelle société annonce aujourd'hui un plan social touchant 500 salariés.

Quelles morales tirer de ces lignes :

• Les organismes financiers et les banques ont toujours les yeux de Chimène pour les grands groupes de transport mais assassinent les PME et les TPE au prétexte que le transport routier n'est pas rentable. Allez comprendre !
• Ces "transporteurs" sans peur et sans reproches continueront à faire le vide autour d'eux à coup d’achats, de délocalisations, de cabotage et de prix bas.

La situation n'est pas aussi désespérée que dans le transport de voyageurs mais nous n'en sommes pas loin. Ne nous adaptons pas au passé par crainte de l'avenir. Construisons notre avenir en luttant contre cette hégémonie qui saigne à blanc nos entreprises.

C'est l'un des souhaits de l'OTRE en ce début d'année.

On ne rasera pas gratis en 2011 pas plus qu'en 2010, c'est ce qui fait notre différence à l'OTRE : pas de promesses que l'on ne saurait tenir !

En 2010, nous avions promis que l'OTRE s'investirait dans les états généraux du transport. Nous l'avons fait avec beaucoup de constance et des propositions concrètes :

• l'intégration dans le nouveau Code des Transports des contrats types améliorés et simplifiés,
• la prise en compte et le paiement effectif des heures d'attente et des prestations annexes,
• la réforme du temps de travail pour coller précisément à la réglementation européenne,
• l'allègement du coût du travail pour rendre de la compétitivité aux entreprises françaises,
• la réforme de l'organisation et du financement de la formation professionnelle pour plus de transparence financière et d'efficacité,
• la simplification et une meilleure lisibilité de la convention collective.

Quels voeux former pour 2011 ?

Le prix des carburants continue de flamber. En 2010, la hausse moyenne a été de 17 %. Une augmentation similaire en 2011 et ce sont des milliers de PME qui disparaitront. En effet, combien de sous traitants peuvent répercuter les surcharges gasoil à leurs donneurs d'ordres ? Les transporteurs sont ils prêts à se mobiliser ?

En février, les péages autoroutiers augmenteront à nouveau. Cette augmentation comprise entre 1,5 % et 4 % selon les réseaux, est d'autant plus insupportable que de plus en plus de départements font assaut d'interdiction de circuler et imposent aux camions l'usage de l'autoroute. Il y a fort à parier que les élections cantonales partielles du mois de mars vont inciter certains élus à faire de la surenchère « écolo-électorale ».

Les transporteurs sont ils prêts à se mobiliser pour obtenir une baisse des tarifs spécifiques aux poids lourds ?

Le décret du 19 avril 2010 relatif au cabotage manque d'efficacité. L'OTRE, seule dans ce combat, continue d'exiger un carnet de cabotage, utile pour les services de contrôle et indispensable pour la coresponsabilité des chargeurs et/ou donneurs d'ordres.

L'OTRE, loin des effets de manche et des coupes de champagne millésimé, vous souhaite une excellente année 2011. Soyez assurés que nous ne ménagerons pas nos efforts pour poursuivre la défense du pavillon français du transport routier.

Bonne année !

Isabelle G. 43 ans, est une addict de l'Internet. Elle tchatte, twitte, a des centaines d'amis sur FaceBook et surfe sur Internet.

Pour Noël, elle a bien entendu sélectionné les meilleurs sites et comparé les prix.

Elle est tendance écolo et reste convaincue que l'achat en ligne sur le net est le meilleur moyen d'éviter le réchauffement climatique : pas de déplacement en voiture dans les centres commerciaux et les centre ville.

Elle pense secrètement que les colis arrivent par le fil du téléphone !...

Donc, tous les cadeaux ont été virtuellement commandés et doivent être concrètement livrés au Père Noël au plus tard le 24 décembre. Les centres logistiques tournent 24/24, les ordinateurs crépitent au rythme des milliers de commandes à la minute.

Les achats en ligne pour cette fin d'année auront augmenté de plus de 30%.

Sauf que cette année, il neige à l'approche de Noël et les lutins n'ont pas le droit de rouler sous les intempéries. Eh oui, Isabelle G. vient de prendre conscience que les lutins sont des conducteurs routiers !

Au lieu de s'activer sur des écrans virtuels, nos lutins sont parqués en rase campagne, au froid, sans secours ni informations. Ils sont seulement surveillés par la gendarmerie aux ordres d'un préfet dont l'immense parapluie prive le Père Noël de sa tournée.

Etonnant qu'après des journées à vilipender les camions sous la neige, Politiques et médias s'aperçoivent enfin que Noël sans entreprises de transport routier, c'est le désert sous le sapin.

Dans nos souliers de transporteurs, le cadeau le plus précieux de ce Noël 2010 sera de faire prendre conscience à l'ensemble de la population que le transport routier joue au Père Noël 365 jours par an et pas seulement au moment des huîtres, du foie gras et de la bûche glacée.

Avec ce cadeau, passez d'excellentes fêtes de Noël et de fin d'année.

Si neige tombe en Île de France, c'est la France qui est paralysée. Si les flocons envahissent les chaussées en Corrèze, en Aveyron ou dans le Jura, la campagne est d'autant plus belle pour les parisiens qui partent en vacances de Noël.

Hier et cette nuit donc, la neige est tombée. À nouveau, certains préfets dont celui de la zone de défense d'Île de France, ont pris des arrêtés trop hâtifs par crainte de se faire « taper sur les doigts ». Par exemple, l'autoroute A6 était interdite aux PL à partir de la barrière de péage de Fleury en Bière ou l'A5 au péage des Eprunes alors que les chaussées étaient « au noir ».

Pourtant, les consignes étaient claires : autoriser les transports locaux dès lors que les véhicules sont correctement chaussés et que leur lieu de destination n'est pas dans une zone enneigée. C'était bien le cas pour les véhicules se rendant à Troyes, Auxerre, Avallon ou même Dijon vers 20h jeudi soir.

Heureusement, tout n'était pas noir (sauf les routes), cette fois ci.

Les arrêtés d'interdiction et les blocages ont été pris avec discernement dans la plupart des départements touchés par l'intempérie. De 14h à 21h, les préfets ont suivi l'épisode neigeux au fur et à mesure, évitant de trop longs blocages de routes.

Mais plutôt que de faire du curatif toujours tardif, le gouvernement devrait s'interroger sur l'obligation pour tous les véhicules d'être équipés en pneus neige ou hiver à partir du 1er décembre.

C'est déjà le cas en Allemagne et dans d'autres pays européens.

En contrepartie, que l'on cesse d'interdire la circulation des poids lourds. Le souci de la sécurité routière qui anime tous les chefs d'entreprises de transport et la qualité des conducteurs routiers imposent aux pouvoirs publics un traitement différencié entre professionnels de la route et particuliers. Appliquer le principe de précaution pourquoi pas, mais à la France en vacances et pas à la France qui travaille !

D'ici là, mettons dans la hotte du Père Noël du gouvernement un peu de bon sens, ce serait un cadeau apprécié.

Joyeuses fêtes de fin d’année à tous.

Le premier épisode neigeux de l'hiver 2010 – 2011 a semblé confirmer une amélioration des services de l'État dans plusieurs régions et en particulier sur la zone de défense Est. Nous l'avions souligné il y a quelques semaines (OTRE Info n°406), ne gâtons pas notre plaisir!

Le travail de coordination entamé par la zone de défense Est, entre les services de l'État, les départements et les organisations de transporteurs n'est malheureusement pas dupliqué dans toutes les zones de défense. Nous avons pu le constater la semaine dernière et encore ces dernières vingt quatre heures.

Le ministère de l'intérieur doit fortement inciter tous les préfets de zone à prendre exemple sur leurs collègues Lorrains pour revoir leurs copies avant les nouvelles chutes de neige, et notamment dans leur gestion préventive des restrictions de circulation.

Mais il y a d'autres mauvais élèves. Les transporteurs ont pu constater la semaine dernière l'absence totale de moyens de déneigement et de salage adaptés à l'intempérie qui a traversé la France sur une bonne partie du réseau autoroutier concédé.

Une absence de services de plus pour les concessionnaires autoroutiers : dégradation de la qualité de service et des horaires d'ouverture des restaurants sur les aires de repos, parkings poids lourds sous dimensionnés, pas d'investissement dans les barrières de péage sans arrêt pour les PL susceptibles de diminuer sensiblement la consommation de carburant, et la liste n'est pas exhaustive.

Là où l'histoire actuelle est salée, c'est l'annonce en pleine tempête de neige de l'augmentation des péages autoroutiers. Moins de services et plus de recettes, c'est l'équation gagnante des sociétés d'autoroutes.

Dans le contexte économique actuel, Christine LAGARDE et Thierry MARIANI doivent exiger des sociétés d'autoroutes de revoir leur copie avant le mois de février, date d'application de la nouvelle tarification. La ministre des finances doit savoir que les transporteurs sont les premiers contributeurs au chiffre d'affaires des sociétés d'autoroutes et le secrétaire d'État aux transports qu'en laissant interdire le transit sur les axes secondaires, il ajoute encore des recettes autoroutières.

D'autant que les hausses de 2 à 4,5 % présentées sont des moyennes par classe. Chaque transporteur sait que cela ne reflète pas la réalité des péages, calculés par portions et non sur l'ensemble d'un réseau. Enfin, il faut rappeler aux sociétés d'autoroutes qu'elles sont venues pleurer dans le giron de Bercy en 2009 suite à la baisse de leur chiffre d'affaires.

Le contrat de plan qui lie l'État et les concessionnaires autoroutiers les engagent mutuellement. Ces engagements ne se feront pas sur le dos des transporteurs.

Chefs d'entreprise, gardez la tête froide face aux problèmes personnels que peuvent rencontrer certains de vos salariés et surtout, ne les aidez pas !

Il existe pour cela Pôle Emploi, les commissions de surendettement, les Restos du coeur, les services sociaux, le RMI puis le RSA, les aides du conseil général et du conseil régional avec cerise sur le gâteau : on lui expliquera que sa situation difficile vient probablement d'un « patron qui s'en met plein les poches. »

L'histoire d'un dirigeant d'une PME de l'est de la France illustre un système social qui marche sur la tête.

Cet homme qui gère une entreprise de 30 salariés est réputé pour avoir le coeur sur la main, tout en sachant diriger son entreprise avec rigueur et en toute transparence vis-à-vis des administrations de contrôle. C'est donc parfaitement rassuré qu'il reçoit un inspecteur de l'URSSAF en juillet dernier. Pourtant, celui-ci lui notifie trois semaines plus tard un redressement de 2 852 € de charges non réglées au prétexte suivant :

« J'ai constaté que vous prêtiez de l'argent à vos salariés sans intérêt…En effet, ceux-ci vous remboursent le montant du prêt en principal en fonction des capacités de chacun. L'absence d'application d'un intérêt d'emprunt est un avantage qui profite au salarié ». L'assiette des cotisations est donc recalculée en incluant un intérêtvirtuel. Qui plus est, le patron paie au passage une pénalité.

L'un de ses salariés, en surendettement, devait être expulsé de sonlogement à proximité de l'entreprise et aurait perdu son emploi.Bon élément, le chef d'entreprise lui fait une avance de 3 000 €remboursable à raison de 100 € par mois.Sur trois ans, la totalité des sommes avancées à différents salariésreprésentaient 10 262,25 €. Le contrôleur de l'URSSAF calcule5 152,84 € d'intérêts !!! Qu'il utilise ses prochains congés pourrevoir ses leçons d'arithmétique…

Notre chef d'entreprise conteste bien entendu le redressement. Lecontrôleur reste droit dans ses bottes et le directeur de l'Urssafjoint par l'Est Républicain valide la procédure de son agent précisantque la commission de recours amiable sera saisie du dossieren… 2011.

Moralité aux transporteurs qui pourraient être concernés : Lorsqu'unsalarié demande une avance pour passer une période difficile,plutôt que de « faire du social » envoyez ce salarié à la sécuritésociale. À défaut d'être aidé, il y aura certainement un inspecteurde l'URSSAF pour lui expliquer qu'un patron « ça ne peut pasaider ses salariés » !

À l'approche de Noël, l'inspecteur en question aura-t-il quelquehonte à acheter ses cadeaux ? (Source : l'Est Républicain du 26 novembre 2010).

La demande des entreprises de transport, relayée en particulier par l'OTRE, de conserver la tutelle du transport au ministère du développement durable a été entendue. L'hypothèse de soumettre le transport au ministère de l'industrie aurait été en effet très préjudiciable pour les PME du transport routier.

D'autre part, le titre du nouveau ministère « ministère de l'écologie, du développement durable, du transport et du logement » semble confirmer la volonté gouvernementale de prendre en compte le transport dans toute sa dimension économique et sociale.

Si Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET est surtout connue pour ses prises de position écologiques, cette femme de tempérament a des convictions fortes et sait être à l'écoute de ses interlocuteurs.

Thierry MARIANI, nouveau secrétaire d'État chargé des transports, découvre une filière professionnelle qui lui est totalement étrangère. Il devra compter sur sa forte capacité de travail pour « avaler » en un temps record tous les dossiers en souffrance.

Il aura à conclure les états généraux du transport en s'inspirant des idées novatrices portées par l'OTRE tant en ce qui concerne l'indispensable performance économique des entreprises, la refonte globale de l'organisation et du financement de la formation et enfin un accès simplifié aux règles sociales qui régissent nos métiers.

À la veille de nouvelles négociations sociales imposées par la loi (NAO), notre nouveau ministre de tutelle doit remplir totalement son rôle afin de permettre aux PME du transport routier, par de véritables gains de productivité sur les temps de service, de retrouver le chemin de la croissance, seul moyen d'une redistribution sociale équilibrée.

L'histoire familiale de Thierry MARIANI, originaire du Vaucluse, lui a donné une grande proximité avec le onde des PME et les difficultés quotidiennes des chefs d'entreprises. Il lui appartient maintenant de démontrer une même capacité d'écoute de ses nouveaux interlocuteurs que celle qu'il a su établir dans sa fonction de député aire de Valréas.

La nomination d'un homme issu de la société civile doit rassurer a priori les transporteurs. Une nouvelle politique du transport routier est possible dans notre pays. Elle doit s'appuyer sur le rôle essentiel des PME du transport routier dont chaque français a pu mesurer le sens civique en assurant la continuité des services malgré la pénurie de carburants pendant la récente période de grèves à répétition.

Bienvenue monsieur MARIANI. Vous allez découvrir un métier de femmes et d'hommes de passion mais aussi gestionnaires soucieux de l'avenir de leurs entreprises et de leurs collaborateurs. Ne les décevez pas.

Pendant près de 8 semaines, l'économie de notre pays a été fortement perturbée par les manifestations et grèves à répétition des organisations syndicales, relatives à la réforme des retraites.

Le blocage des raffineries et des dépôts pétroliers a particulièrement impacté le transport routier, tentant de limiter voire de supprimer les flux de marchandises.

Les entreprises de transport de voyageurs ont, elles aussi, été très touchées par la pénurie de gasoil et par les grèves des personnels de l'Éducation Nationale.

Les coûts d'approvisionnement en carburant se sont envolés, causant un réel préjudice à une activité déjà pénalisée par la crise économique.

Pourtant, les transporteurs ont assuré leurs prestations. Les chargeurs et donneurs d'ordres n'auront subi aucun dommage du fait de l'absence de transport routier, contrairement au transport ferroviaire. Chaque transporteur français a mis un point d'honneur à honorer ses contrats, afin de ne pas ajouter à cette période difficile, l'arrêt d'activités industrielles, commerciales ou de services hautement préjudiciable à notre économie et au maintien des emplois.

Le transport scolaire, les lignes régulières d'autocars ont continué à être assurés quotidiennement malgré l'absence de carburant.

C'est en particulier grâce aux PME et TPE du transport routier, souples et réactives, que la poursuite de l'activité économique et le maillage des territoires ont été rendues possibles. Dominique BUSSEREAU, secrétaire d'État chargé des transports, a rendu un hommage appuyé à des professionnels avant tout soucieux de leur mission « publique » au service de l'économie et de l'aménagement des territoires.

Que cette période fasse prendre conscience à l'ensemble des acteurs économiques et plus généralement à la population, le rôle essentiel et incontournable des transporteurs et leur responsabilité de citoyens.

L'OTRE leur tire un grand coup de chapeau.

Pendant deux mois, notre pays qui sortait doucement (trop doucement) de la crise économique mondiale a replongé dans une crise sociale mais surtout sociétale.

Il n'est pas question pour nous de prendre partie sur le sentiment d'injustice sociale que semblent refléter les sondages à propos de la réforme des retraites.

Par contre les slogans entendus lors des manifestations ou les propos de Jean Louis BORLOO font craindre une dérive dangereuse de la société française.

À Nantes, il y a quelques semaines, une lycéenne de 16 ans élue d'un syndicat lycéen, revendiquait le « droit à la paresse »… avant d'avoir commencé à travailler.

Jeudi dernier, Jean Louis BORLOO et Dominique BUSSEREAU assuraient que les stations service d'autoroutes seraient approvisionnées pour permettre aux vacanciers… de partir en vacances.

Le travail est il devenu un gros mot ? La pénibilité du travail commence-t-elle par le travail lui-même?

Les métiers du transport, que l'on soit chef d'entreprise, conducteur, exploitant, sont des métiers où le stress est permanent, où la pénibilité est reconnue (au travers du CFA pour les personnels roulants), parce qu'ils mettent en relation des intérêts contradictoires : des délais toujours plus courts (exigences des chargeurs et des consommateurs), des contraintes réglementaires insupportables mais le respect strict et rigoureux des règles de sécurité routière!

Ce sont des métiers difficiles mais enthousiasmants. Les transporteurs sont le lien entre les Hommes, dans l'économie et dans l'aménagement des territoires. Ce lien au coeur de notre société a besoin d'être renforcé, développé avec de nouveaux collaborateurs remplaçant les personnels de conduite partant en retraite ou bénéficiant du congé de fin d'activité.

Si l'on veut que le transport routier français soit source de richesse et de progrès social, la nouvelle génération de conducteurs de marchandises ou de voyageurs ne devra pas exiger le droit à la paresse.

La promulgation de la loi sifflera la fin de la récréation et donnera enfin aux acteurs économiques le droit de travailler.

Depuis le début des blocages de dépôts de carburant, l'OTRE organise chaque matin une conférence téléphonique avec l'ensemble des syndicats départementaux et régionaux pour faire le point sur la situation des entreprises de transport. Globalement, la situation s'améliore avec un retour à une consommation normale en station, même s’il reste ici ou là des « scories » aux abords de certains dépôts et quelques manifestations. L'ouest de la France reste la région la plus touchée avec l'Île de France. L’ouverture des dépôts de carburants, samedi 23 octobre, devrait fluidifier les approvisionnements. Les transporteurs sont exaspérés d'être à nouveau pris en otages par les syndicats de salariés et par des réseaux d'approvisionnement de carburants qui les prend trop peu en considération.

• Pris en otages par les syndicats : nous ne cessons de rappeler que la réforme des retraites ne remet pas en cause le dispositif du congé de fin d'activité. Celui-ci sera probablement ajusté mais pérennisé. Il est donc faux de prétendre qu'un conducteur routier qui a effectué toute sa carrière dans le transport devra travailler jusqu'à 67 ans. À crier au loup, les syndicats de salariés risquent de mettre en péril des milliers d'emplois dans les PME du transport routier.
• Pris en otages par les distributeurs de carburant : les réseaux de distribution spécifiques PL étaient à sec et restent alimentés de façon aléatoire. Mais la situation s'améliore depuis hier. Malheureusement, certains distributeurs ont profité de l'effet d'aubaine pour augmenter leur prix de manière abusive. Les hausses de 15, 20 ou 30 % ne sont pas justifiables.

Nous remarquons que désormais, l'objectif de certains est clairement de créer la panique et un phénomène de ras le bol de la part des professionnels de la route. Il ne faudrait pas que cette pénurie, en très grande partie artificielle, pousse à des actes pouvant mettre en cause la sécurité des personnes comme cela a été le cas hier à Caen. Il appartient aux services de l'État de faire respecter l'ordre et d'éviter les excès des uns et des autres. Rappelons-nous les mots de notre ministre de l'intérieur : « Si faire grève est un droit, bloquer l'économie ne l'est pas ! » Alors agissez monsieur le ministre et ne laissez pas se détériorer de telles situations. Ces dix jours de crise ont mis à mal l'activité économique et la santé financière précaire des entreprises. Si cette situation devait se poursuivre, voire se dégrader, elle aurait désormais des conséquences sur les salariés, les entreprises de transport pouvant être contraintes à envisager des mesures de chômage technique dès la semaine prochaine.

Les plans d'actions préventifs et curatifs liés aux épisodes neigeux hivernaux sont des dispositifs développés par l'État dans les 5 zones de défense de l'hexagone (Nord-Ouest, Est, Sud-est, Sud-ouest et région parisienne). La région Est (Alsace, Bourgogne, Champagne Ardenne, Franche Comté, Lorraine) est particulièrement concernée par des chutes de neige qui perturbent chaque hiver les conditions de circulation. Depuis plusieurs années, le PIZE (Plan Intempéries Zone Est) gérait dans l'urgence le traitement des chaussées et bloquait de manière souvent intempestive les poids lourds dans des conditions d'hygiène, de sécurité, de confort et de restauration insupportables pour les conducteurs.

Le caractère exceptionnel des chutes de neige en vallée du Rhône et en Île de France au début du mois de janvier 2010 a mis en avant de nombreux dysfonctionnements dont les transporteurs ont été les premières victimes. Face à ce constat, Philippe VIGNES, préfet de la zone de défense et de sécurité et le préfet de région Lorraine avaient réuni en urgence les représentants des entreprises de transport à Metz le 13 janvier.

Toutes fédérations confondues, des pistes d'amélioration avaient été présentées à cette occasion avec l'espoir que quelques unes retiennent l'attention des pouvoirs publics.

Finalement, Philippe VIGNES a présenté le 24 septembre aux fédérations professionnelles un plan d'actions pour cet hiver reprenant en grande partie les demandes des transporteurs :

• une articulation juridique suffisamment souple sur les décisions de blocage pour permettre aux conducteurs de PL de rejoindre leur base dans un délai raisonnable ;
• des itinéraires prioritaires à maintenir ouverts à la circulation afin d'éviter des blocages inutiles en amont des intempéries, en particulier sur l'Alsace, la périphérie lyonnaise et l'accès à la région parisienne ;
• des zones de stockage PL, quand c'est indispensable, permettant aux conducteurs de patienter dans des conditions de sécurité et de confort acceptables.

Philippe VIGNES est un haut fonctionnaire irréprochable qui écoute, qui entend aussi et met en œuvre des dispositifs adaptés : c'est suffisamment rare pour être signalé.

Il est à espérer que les autres préfets des zones de défense prendront exemple sur lui pour faire en sorte que l'hiver ne soit plus synonyme pour les transporteurs, de routes fermées et de salariés bloqués en rase campagne.

Le projet de Loi de Finances pour 2011 présenté par le gouvernement mercredi dernier met à contribution ménages et entreprises, l'objectif étant de réduire le déficit de près de 2 points pour le ramener à 6 %.

En ce qui concerne les entreprises et plus précisément celles du transport routier, il prévoit un nouveau mode de calcul des allègements de charges sociales patronales.

Celui-ci se ferait sur une base annuelle et non plus mensuelle.

Si les énarques de Bercy ont eu cette idée, ce n'est certainement pour permettre aux employeurs de diminuer le coût global de la masse salariale, pourtant indispensable, mais bien pour « rogner » sur des allègements considérés comme trop coûteux au regard d'un budget de rigueur.

Alors que Dominique BUSSEREAU avait assuré en décembre dernier aux organisations professionnelles de transporteurs de la pérennisation du dispositif et de sa très légère amélioration au travers des heures d'équivalence, la cuvée Bercy 2011 voudrait revenir en arrière.

La volonté de l'OTRE est de construire un dialogue social différent et apaisé avec les syndicats de salariés. Elle le démontre quotidiennement dans les propositions innovantes dans le cadre des états généraux du transport. Une baisse significative des allègements de charges pourrait remettre en question des avancées économiques et sociales propres à redonner de la compétitivité aux entreprises de transport et à offrir à leurs salariés un nouvel attrait pour nos métiers.

Le projet de loi sera discuté à partir du 18 octobre à l'Assemblée Nationale et ensuite au Sénat.

Dans les prochains jours, l'OTRE sera particulièrement attentive aux dispositions initiales de ce projet de loi et interviendra auprès des parlementaires pour éviter à nouveau un mauvais coup porté aux transporteurs routiers français.

2 ans après la fin de la liaison maritime Toulon – Civita-vecchia qui n'avait jamais atteint son point d'équilibre mal-gré les subventions de la France, de l'Italie et de l'Union Européenne, les mêmes acteurs remontent sur scène !

Annoncée comme la vitrine du Grenelle de l'environne-ment, Dominique BUSSEREAU devait inaugurer le 16 septembre, avec son homologue espagnol, l'autoroute de la mer entre Saint Nazaire (Loire Atlantique) et Gijon (au nord de l'Espagne).

D'éventuelles perturbations sociales ont convaincu les mi-nistres d'annuler une inauguration en grande pompe !

Tous les camions transitant entre le Nord de l'Europe et la péninsule ibérique seront concernés ou simplement quelques uns ? Avec 3 rotations hebdomadaires, l'armateur "Louis Dreyfus Armateurs" tombe dans le même piège que la liaison Toulon – Rome. L'absence de rotations suffi-santes détournera les clients transporteurs potentiels malgré un prix de traversée compétitif a priori compétitif (450€).

L'Etat français, l'Union Européenne et Louis Dreyfus Ar-mateurs avaient jeté l'éponge il y a deux ans. Ils jettent à nouveau 34 millions d'€uros par-dessus bord en appliquant dans l'Atlantique les mêmes recettes qui avaient déjà échouées en Méditerranée.

"Il s'agit d'une aide au démarrage ; ce projet n'a pas voca-tion à être subventionné ad vitam aeternam" affirme le ministère des transports.

En effet, la subvention s'arrêtera au terme des 4 années d'expérimentation. L'argent dépensé n'aura servi qu'à dé-montrer que le transport routier est avant tout un transport de proximité (moins de 200 kilomètres) et que les réponses "politiques" ne peuvent résoudre des questions "écono-miques".

D'ici là, le Grenelle de l'environnement aura vécu comme vivent les modes, l'espace d'une saison. Mais ce sont les transporteurs routiers français qui auront payé pour un "jouet" dont ils ne bénéficieront même pas.

Péages autoroutiers, taxe kilométrique…à l'OTRE, nous ne pouvons plus accepter que les transporteurs paient seuls le prix d'une politique environnementale absurde.

La croisière inaugurale ne transportera qu'une dizaine de camions dans un navire qui peut en contenir 150. Ça laissera de la place pour les bouteilles de champagne sabrées à la santé de Jean Louis BORLOO.

Mardi dernier, quelques 2 millions de personnes manifestaient dans les rues des grandes villes pour contester le projet de réforme des retraites présenté par le gouvernement.

Est-il vraiment raisonnable de la part des organisations syndicales de salariés de cacher la vérité à nos concitoyens, de refuser toute réforme, et de s’arc-bouter sur des idées qui ne peuvent plus s’appliquer ?

Cette réforme des retraites est une leçon de vocabulaire, notamment sur la pénibilité.

Mais qu’entend-on par pénibilité ? Qui décide de la pénibilité de tel ou tel métier ou de telle ou telle tâche ?

Toutefois, l'idée qui consiste à bonifier les années de travail effectuées dans un métier dit pénible est une proposition équilibrée en théorie et socialement équitable.

Mais peut-on comparer le travail d'un conducteur sur un trafic en complet Paris-Marseille et celui qui fait de la livraison urbaine en porteur avec 30 ou 40 positions/ jour ? Difficile ! Pourtant, les deux salariés ont le même statut, au regard de la convention collective.

On le voit bien : si le texte voté devait renvoyer à des dispositions communes pour définir de façon uniforme la pénibilité, de nombreux salariés risqueraient d'être exclus à tort du système pendant que d'autres pourraient en bénéficier abusivement.

Les partenaires sociaux devront utiliser la fenêtre de négociation ouverte par le gouvernement pour aboutir à une solution qui ne soit pas une nouvelle usine à gaz profitable aux seuls salariés des grands groupes. Si ces discussions doivent se faire par branches professionnelles, l'OTRE y prendra toute sa part avec le souci constant d'une solution transparente, équitable et non contraignante pour les PME et les TPE.

Tout le monde la prédit chaude. Pourtant la température était plutôt polaire ces derniers jours (en tout cas au nord de la Loire).

Dans le traintrain des états généraux dont les réunions ont repris cette semaine, l'OTRE continue d'être le « caillou dans la chaussure » de tous les conservateurs.

Réforme de l'organisation et du financement de la formation professionnelle, amélioration des contrats type, solutions simples pour une meilleure gestion des palettes, simplification de la convention collective… Nous innovons et cela dérange l'ordre établi.

Pourtant, n'est-ce pas le fondement du syndicalisme patronal que de jamais se contenter des réponses toutes faites et de proposer des solutions qui ne se fassent pas sur le dos des entreprises.

L'exemple de la formation professionnelle est particulièrement significatif. L'argent consacré à la formation initiale par l'apprentissage (taxe d'apprentissage) et à la formation continue (contribution formation continue et taxe parafiscale prélevée sur les cartes grises) ne l'est pas assez au bénéfice des entreprises et de leurs salariés.

Trop d'organismes, souvent gérés par les « partenaires sociaux » cannibalisent les fonds des entreprises. Simplifier les organisations et imposer la transparence dans leur gestion est un impératif moral et économique sur lequel l'OTRE ne peut transiger.

La reprise économique dans tout cela !

Les flux augmentent, signe d'une meilleure activité industrielle mais « la remorque ne doit pas cacher le camion ». Les prix restent au plus bas, ôtant toute capacité d'investissement et aucune souplesse sociale aux entreprises.

Alors que nos voisins utilisent tous les arguments pour éviter le cabotage sur leur territoire (les récents déboires des transporteurs français en Italie en sont la preuve), il ne semble pas que notre Administration de tutelle fasse du zèle pour limiter le cabotage en France au bénéfice des grands groupes français publics ou privés qui en tirent tous les profits.

Alors, bon courage à toutes et à tous pour cette rentrée. Soyez assurés que l'OTRE ne tournera jamais le dos à son éthique. La défense des PME et TPE du transport routier est un combat honorable que nous menons avec conviction et persévérance.

Bonnes vacances Messieurs les conservateurs ! Ce sont les dernières que vous passerez dans la tranquillité de l'Eté.

L'immobilisme de certains métiers protégés.

La récente grève des agents de la DGAC en est la caricature. Non contents de faire une grève du zèle au prétexte d'être tenus de "badger" lorsqu'ils arrivent au travail et en repartent…. ces privilégiés du ciel rémunérés 6 à 8000€uros par mois pour moins de 100 jours de travail par an et plus de 3 mois de congés payés, décident de bloquer une partie du trafic aérien au moment des départs en vacances de ceux qui n'ont que quelques semaines de congés.

Cela rappelle le système archaïque de nos ports français qui restent désespérément vides de containers, les armateurs préférant Anvers, Rotterdam, Gênes ou Barcelone au Havre ou à Marseille.

Là encore, ces privilégiés, caste d'intouchables, mettent en grande difficulté les entreprises de transport routier opérant sur les ports français.

L'immobilisme du fret ferroviaire.

Pierre BLAYAU a bien du mal à trouver la bonne place pour fret SNCF, tiraillé entre sa maison mère, les syndicats de cheminots, le gouvernement et son rôle de premier transporteur routier français. Combien de milliards d'€uros seront encore nécessaires pour préserver un système qui ne marche pas. L'immobilisme de la formation professionnelle.

Depuis la loi quinquennale du ministre Giraud en 1994, le système du financement et de l'organisation de la formation professionnelle ont de nouveau dérivées, créant ici et là de petits potentats sur les fonds des entreprises.

Et lorsqu'une organisation professionnelle, dans le transport routier par exemple, propose un nouveau dispositif simple et transparent, les conservateurs de tous poils aux propos policés applaudissent le processus pour mieux l'assassiner.

Chantres de l'immobilisme et du laisser-faire, profitez bien de vos vacances !

L'OTRE, quant à elle, souhaite de bonnes vacances aux transporteurs. Nous restons sur le pont pour prendre la bonne route dès la rentrée et surveiller les orages à l'horizon.

Bonnes vacances

Dominique BUSSEREAU a invité les partenaires sociaux le 8 juillet à faire le point sur la première étape des états généraux du transport. En pleine canicule, rouleurs, sprinters et spécialistes de la montagne se sont observés sans de réelles échappées. La seule équipe qui ait joué « collectif » (on aura compris que c'est l'OTRE) a été accusée de populisme par certains et d'ignorants par d'autres. Pourtant, l'OTRE a gagné systématiquement les sprints intermédiaires:

Sur la performance économique du secteur, malgré le peu d'empressement d’autres équipes professionnelles, l'OTRE a proposé des avancées majeures pour la profession dont l’obligation de facturation des prestations annexes du contrat de transport (palette échange, temps d’attente non prévus), un meilleur encadrement de la pratique des prix abusivement bas, une nouvelle définition des temps de travail ou encore une régulation plus stricte de l’accès et de la sortie de la profession,

Sur la modernisation de la convention collective, nous avons été dans les échappées avec les experts nommés par le gouvernement pour simplifier et clarifier une convention archaïque souvent inapplicable, toujours ambiguë,

S'agissant de l'attractivité de nos métiers et de la formation professionnelle, l'OTRE a fait une proposition vraiment innovante : créer une instance unique et paritaire chargée de décider des formations, d'en contrôler la réalisation et le financement. En quelque sorte, il s'agit de mettre en place un contrôle anti-dopage pour éviter que certaines équipes soient « trop chargées » au détriment des autres.

Après cette première étape de transition, les étapes de montagne sont programmées à la rentrée. Une équipe en queue de peloton depuis le début de la course qui ramassait les bidons vides risque d'être hors délai lorsqu'il s'agira de négocier des cols. Pour l'OTRE, il ne s'agit pas de ralentir le train pour attendre les retardataires. Il s'agit de passer les cols en tête du peloton avec la sérénité du coureur qui ne craint pas d'être sanctionné pour usage du « pot belge ».

Attention, il ne s'agit pas pour l'OTRE de jouer au Docteur Coué du transport, mais les symboles valent souvent mieux que de longs discours.

Certains disent « nous devons changer durablement l'image de notre profession dans l'opinion publique ». D'autres, par des actions symboliques de terrain, réconcilient le transport avec leur environnement et offrent à l'entreprise et à ses salariés la fierté d'un métier au service des Hommes.

En mettant sur la route un tracteur « rose bonbon », une entreprise de Saône et Loire a communiqué à trois niveaux :

• Elle a fêté sa sortie d'une longue période de difficultés,
• Elle s'est tournée résolument vers l'avenir en confiant ce volant à une femme,
• Enfin, elle a fait un pied de nez aux Verts en mettant du rose sur le bitume.

Ce symbole n'est pas sans en rappeler un autre aussi iconoclaste.

Quand les joueurs de rugby du Stade Français ont choisi de porter des maillots roses, le monde de l'ovalie s'en est moqué.

Aujourd'hui, cette opération « symbolique » a contribué à modifier l'image du rugby, devenu un sport de gentlemen au nord comme au sud de la Loire.

Ce n'est pas avec un camion rose que l'entreprise bourguignonne va améliorer le compte de résultats de tous les transporteurs français.

Son exemple prouve simplement que nous devons inventer de nouveaux modes de communication, créer un autre dialogue avec les populations, les partenaires sociaux et les pouvoirs publics pour rendre au transport routier français sa place prépondérante dans l'économie et l'aménagement des territoires. Les positions innovantes de l'OTRE dans les états généraux du transport sont autant de « camions roses » que nous voulons faire rouler demain sur les routes françaises.

Depuis la main de Thierry HENRY dans le match contre l'Irlande, l'équipe de France de football était en sursis et rien ne semblait pouvoir modifier le caractère inéluctable de la défaite.

Nos footballeurs trop bien payés ont bu le calice jusqu'à la lie et il nous reste le goût amer d'une débâcle annoncée que nous n'avons pas empêché.

Et si l'on comparaît l'équipe de France de football au pavillon français du transport routier. La comparaison est un peu risquée en ce moment, mais tant pis !

La main de Thierry HENRY a eu les mêmes conséquences désastreuses pour les transporteurs que la nomination de Jean Louis BORLOO au ministère du développement durable : une image définitivement écornée de notre profession.

Avant la réunion plénière des états généraux du transport du 8 juillet présidée par Dominique BUSSEREAU, les partenaires sociaux feraient bien de se souvenir de la phase finale de la coupe du monde de football des « Bleus ».

Sans une équipe soudée, dynamique et volontaire, le pavillon français du transport routier risque fort de ne pas passer le premier tour.

De l'énergie, l'OTRE en déploie depuis le début de l'année pour faire que ces états généraux nous ramènent en finale de l'Europe du transport.

Les matches d'entraînement ont eu lieu. Parmi les joueurs, l'OTRE a été souvent en bonne posture, inventive dans les phases de jeu. Mais elle a manqué de coéquipier.

Avant de changer d'entraîneur comme le suggère une organisation professionnelle, il faut donner toutes ses chances à l'équipe en place. Dominique BUSSEREAU, le locataire de la rue du Bac peut encore faire gagner son équipe.

Ne jouons pas à l'avance la carte de l'échec ! On a vu le résultat en Afrique du Sud.

LES LOIS S'ACCUMULENT

ET SE CONTREDISENT !

La semaine dernière, Caroline AUGÉ précisait le danger pour les entreprises de transport de recourir à des conducteurs indépendants.

Interrogé, le ministère de l'économie dont dépend le régime des auto entrepreneurs prétend qu'il n'y aurait aucune restriction à ce qu'un conducteur indépendant offre ses services à une entreprise de transports.

Ce n'est l'avis, ni des URSSAF, ni de l'inspection du travail qui considèrent cette mise à disposition comme du travail dissimulé (pas de propriété de clientèle, horaires de travail imposés…).

Le lien de subordination étant évident, tout conducteur auto entrepreneur pourrait en outre faire requalifier la prestation de services en contrat à durée indéterminée avec toutes les conséquences financières et pénales pour l'entreprise utilisatrice.

Eric WOERTH, ministre du travail a présenté hier le projet de Loi sur la réforme des retraites. Élément emblématique de la réforme, l'âge légal de départ en retraite passe de 60 à 62 ans. Dans le transport routier de marchandises et de voyageurs, les partenaires sociaux et l'État ont signé des accords permettant aux salariés (selon des critères précis) de bénéficier d'un congé de fin d'activité à partir de 55 ans.

Ce congé prend fin au 60e anniversaire du salarié.

Dès lors que l'âge légal de départ en retraite passe à 62 ans, quelle sera la situation du bénéficiaire entre 60 et 62 ans ?

Devra t il redevenir salarié alors qu'il a cessé toute activité pendant 5 ans ?

Devra t on allonger de 5 à 7 ans le bénéfice du CFA ? Mais alors qui financera un régime déficitaire !

Puisque le gouvernement évoque aussi la pénibilité de certains métiers, ne faut il pas s'interroger sur une évolution de nos CFA qui prenne en compte la fatigue et le stress accumulés au fil des années. Entre un tractionnaire grand routier et un régional en messagerie urbaine, la pénibilité du travail n'est pas la même.

Deux exemples de lois et d'accords qui s'opposent, se contredisent et pour un finir… des chefs d'entreprise condamnés.

Il serait temps que le gouvernement et les parlementaires passent de la parole aux actes. L'énarchie tient encore les rênes du fonctionnement de l'État et il n'est pas question pour la haute administration de simplifier lois et procédures… Si elles devenaient compréhensibles, ils perdraient la seule autorité qui leur reste !

Un décret signé le 27 mai 2007 (n° 2010-561) semble être passé inaperçu pour tous les transporteurs, et pourtant !..... Ce décret prend diverses mesures pour favoriser l'exercice de la liberté d'établissement des prestataires de services ainsi que la libre prestation des services au sein de l'Union Européenne. Parmi ces mesures, l'article 4 supprime l'obligation de capacité financière pour les commissionnaires de transport !!

Alors que le gouvernement a pris l'avis de différentes branches professionnelles également concernées par la rédaction du décret, il n'a pas considéré important d'interroger les transporteurs sur les conséquences de la suppression pure et simple de la condition de capacité financière pour les commissionnaires de transport.

Même si le niveau exigé précédemment de l'ordre de 23 000 € était loin d'être satisfaisant pour assurer le complet paiement des prestations de transport, le gouvernement garantit désormais aux commissionnaires la possibilité d'installation avec un bureau Ikea, un ordinateur Dell et une Freebox dans la kitchenette d'un studio.

Dans ces conditions, ce sera encore plus simple pour des commissionnaires « peu scrupuleux » d'encaisser allègrement le prix du transport, d'oublier de le reverser au transporteur avant de s'exiler dans un pays encore moins regardant. En effet, l'article 10 supprime même la condition d'honorabilité pour être inscrit au registre des commissionnaires, ne retenant que la capacité professionnelle.

Alors que les travaux des états généraux du Transport mettaient en évidence la responsabilité des intermédiaires dans une politique tarifaire qui étrangle les transporteurs, le gouvernement donne un satisfecit aux plus mauvais d'entre eux et leur permet d'abuser un peu plus chargeurs et transporteurs.

Ne faudrait-il pas s'interroger, à l'exemple des agents immobiliers, sur l'existence d'une garantie financière octroyée par une banque dont le montant serait assis sur la moyenne des encours fournisseurs du commissionnaire.

En cas de défaut de paiement, ce serait cette garantie qui serait appelée d'où deux avantages à un tel dispositif :

• ne subsisteraient que les commissionnaires sérieux,
• en cas de défaut de paiement, les transporteurs seraient payés sans être obligés d'agir en action directe.

La signature de ce décret par Jean Louis BORLOO démontre le peu de cas que notre ministre de tutelle fait du pavillon français du transport routier. On s'en doutait un peu, on en a aujourd'hui une démonstration de plus !

Tout ce que la profession compte de spécialistes de l'emploi et de la formation et l'ensemble des partenaires sociaux de la branche s'étaient donnés rendez vous mercredi 2 juin pour une journée de travail consacrée à l'analyse des données sur l'évolution des métiers et les besoins de formation professionnelle dans le transport routier.

Parmi les participants, les délégués de l'OTRE étaient nombreux. Professionnels et permanents étaient venus du Nord au Sud, et de l’Est à l’Ouest.

Pour sa première participation, l'OTRE a démontré sa volonté et surtout sa capacité à prendre toute sa place dans l'élaboration et le suivi des politiques de formation de nos métiers.

Démographie, mobilité professionnelle, interactions entre les régions, tableaux de bord régionaux : la situation actuelle et les perspectives d'évolution ont été passées au crible d'ateliers de travail réunissant transporteurs et syndicalistes, formateurs de PROMOTRANS et de l'AFT, permanents des organisations professionnelles.

Si l'expertise du service des études de l'AFT animé par Jean André LASSERRE fait l'unanimité, on peut malgré tout s'étonner que la totalité des travaux engageant l'avenir de nos métiers soit confiée à un seul prestataire, par ailleurs organisme de formation.

Avec la création du Conseil Supérieur de la Formation Professionnelle et ses déclinaisons régionales, l'OTRE propose un cadre transparent, politiquement indépendant parce que financièrement autonome.

L'objectif essentiel recherché par l'OTRE est que l'utilisation des fonds de la formation professionnelle payés par les entreprises de transport, au service de leur développement économique et de l'amélioration de la qualifications des salariés, soit décidée, suivie et contrôlée par un organisme paritaire dont les décisions feront l'unanimité. C'est tout le sens de notre proposition dans le cadre des états généraux.

*OPTL : observatoire prospectif des métiers et qualifications

dans le transport et la logistique.

L'UNTF (Union Nationale des Transports Frigorifiques) réunissait ses adhérents la semaine dernière au Puy du Fou en Vendée. Au centre des débats avaient été placés les états généraux du Transport.

Philippe GRILLOT, président de TLF et Bernard LATASTE, président de l'OTRE à une tribune, Jean Paul DENEUVILLE, délégué général de la FNTR d'un autre côté, auraient pu présenter à cette occasion l'image d'une profession, sinon soudée, en tout cas moins divisée. On aura noté que la FNTR n'avait pas daigné envoyer son président. Peut être craignait il le froid ?

On peut contester le niveau des revalorisations salariales des accords sociaux du mois de décembre dernier et l'OTRE ne s'est pas privée d'en énumérer les conséquences négatives pour les entreprises.

Parallèlement à ces accords, tout autant conscient de la dégradation économique de notre secteur que pour calmer un monde patronal très inquiet, le gouvernement avait décidé d'organiser "les EGT", en réunissant autour d'une même table tous les partenaires du secteur. Au regard des intérêts de chacun, il était alors facile de penser que cela allait sans doute n'aboutir à rien.

Devait on pour autant refuser le dialogue sur des sujets aussi importants que :

• la performance économique des entreprises, base de tout progrès social ;
• l'amélioration des compétences des salariés et l'attractivité d'un métier si décrié ;
• la modernisation d'une convention collective obsolète et devenue incompréhensible.

À l'OTRE, nous avons pris le choix de « sortir le poisson de l'eau » et de faire de ces réunions de « non», des rencontres de « peut-être » et pourquoi pas de « oui ».

La FNTR, présente mais muette, a choisi délibérément d’être un frein, voire une chausse-trappe, dans les discussions entre les partenaires sociaux et avec l'État.

Les états généraux du Transport seront ce que nous aurons décidé d'en faire. Sur les 3 thèmes évoqués plus haut, la partie patronale avait l'occasion rêvée de se fédérer et imposer aux organisations syndicales et à l'État des objectifs assurant l'avenir de nos métiers, l'équilibre économique des entreprises et la pérennité des emplois. La FNTR, présente mais muette, continue de critiquer aujourd'hui, mais sans rien proposer.

Si les conclusions des états généraux ne sont pas à la hauteur des espoirs des chefs d'entreprise du transport routier, la responsabilité en incombera à la FNTR.

Et si la FNTR avait tort !!!!

Si la demande de transports est, semble-t-il, en augmentation sensible depuis quelques semaines, elle est aussi la conséquence des nombreuses défaillances d'entreprises de transport routier depuis 18 mois. De liquidations en redressements judiciaires, de licenciements en chômage partiel, le nombre de véhicules disponibles a mécaniquement diminué.

Certains chargeurs et commissionnaires font assaut de courtoisie auprès de leurs transporteurs pour inciter ces derniers à remettre du matériel en circulation. Les sourires ne sont pas toujours sincères ! Inquiets d'une éventuelle pénurie de camions au moment de l'été, les donneurs d'ordres verraient en effet d'un mauvais oeil le rapport de forces s'inverser au profit des transporteurs.

La crise économique est encore loin d'être derrière nous. Après les effets des "subprimes" américains, c'est aujourd'hui la zone Euro qui est dans l'oeil du cyclone.

Quelles en seront les conséquences à terme sur l'économie européenne ? Nul ne le sait !

À court terme, la baisse de l'Euro face au Dollar associée à la demande énergétique des pays émergents renchérit considérablement le prix des carburants. Par ailleurs, les entreprises commencent à mesurer les effets non négligeables de l'accord salarial de décembre.

Face à l'augmentation des coûts pour les transporteurs, les donneurs d'ordres se font tirer les oreilles pour payer une hausse pourtant justifiée des prix de transport.

Accepter de remettre en circulation des véhicules sans s'assurer au préalable d'une véritable revalorisation des prix de transport, c'est "se tirer une balle dans le pied".

Dans le cadre des états généraux du transport, la volonté de l'OTRE est d’aboutir à une normalisation des prix de transport par une meilleure régulation du marché et une nouvelle approche des relations entre transporteurs et chargeurs.

Tant qu'un accord durable n'a pas été obtenu sur ces sujets, nous devons démontrer aux chargeurs le caractère indispensable du transport routier dans la chaîne de valeur de leurs productions, sinon en créant la pénurie, tout du moins en rééquilibrant les rapports de force.

Une semaine après l'interview accordé à « la France agricole », les propos de Nicolas SARKOZY alimentent (normal, il s'agit d'agriculture) la controverse chez les élus et dans les médias. Quant aux transporteurs, l'annonce de gains de productivité pour les agriculteurs sonne comme une nouvelle baisse de revenus pour la filière transport.

D'abord, cette controverse démontre la méconnaissance de nos métiers de la part des élus et des médias. Parlementaires et journalistes confondent méga-camions et 44 tonnes ! Cette confusion renforce l'image d'un transport routier dangereux et écologiquement détestable : deux fausses raisons véhiculées par les lobbies écolo et ferroviaire.

L'OTRE milite depuis plusieurs années pour une généralisation du 44 tonnes au titre des mêmes intérêts : moins de camions sur les routes pour le même tonnage transporté, c'est plus de sécurité routière. Moins de camions, c'est également des économies de CO²… c'est bon pour la planète dirait Nicolas Hulot !!!

 Ensuite, l'annonce de gains de productivité de 11 % pour lesagriculteurs grâce au passage à 44 tonnes fait l'effet d'unebombe à retardement pour les transporteurs.

Dans l'esprit du Président de la République, cela signifie t ilque les 4 tonnes supplémentaires seront transportées gratuitement? Si tel est le sens de ses propos, Nicolas SARKOZYinterdit désormais toute négociation tarifaire entre les transporteurset leurs clients et offre une autoroute de plus pour lestransporteurs étrangers.

Il ne peut être question pour les transporteurs français detransporter plus pour gagner moins. Le tonnage additionnelengendre en effet des coûts à prendre en compte : usure plusrapide des pneumatiques, surconsommation de carburant,temps de trajet allongé et contrôles de sécurité encore plusrigoureux.

L'OTRE veillera à ce que les agriculteurs et les industriels del'agro-alimentaire ne se fassent pas du blé sur le dos des transporteurs.

Mais... Il est possible que cette nouvelle annonce, au lendemainde la manifestation parisienne de la FNSEA, soit uneSarko-pub de plus pour un Président de la République en malde notoriété.

La tolérance des pouvoirs publics vis-à-vis des grèves et autres blocages de routes est différente selon la capacité de nuisance des uns et le poids dans l'opinion publique des autres. À ce petit jeu, les transporteurs restent perdants !

Les syndicats archaïques de la SNCF font grève pendant 12 jours alors que le pays est paralysé par les cendres islandaises ! Le gouvernement s'est répandu en invectives. Ce n'est pas pour autant que la grève a été déclarée illégale et que les privilèges des cheminots sont remis en question.

Les paysans manifestent à Paris. Autoroutes, périphérique : les abords de Paris sont bloqués. Paisiblement escortés par la gendarmerie, les tracteurs ont envahi Paris. L'odeur du terroir… embaume à nouveau la cour des ministères, sans que le gouvernement ne s’offusque des désagréments causés à la population francilienne… ni aux perturbations engendrées dans l’organisation des transports. Mais quelle était donc la revendication des agriculteurs permettant une telle complaisance ?

Le rétablissement d'une véritable régulation sur le prix des produits agricoles pour garantir aux agriculteurs un niveau de revenu suffisant.

Il y a tout juste deux ans, l'OTRE voulait envahir Paris ! Point de gendarmes aimables à cette époque, mais des compagnies de CRS mettant en demeure les transporteurs de rentrer chez eux sans autre forme de procès que l'éventualité du retrait du permis de conduire. Quelle revendication portait alors l'OTRE ?

Le rétablissement d'une véritable régulation sur le prix des prestations de transports pour garantir aux transporteurs un niveau de revenu suffisant !!!

En résumé :

Les agriculteurs bloquent la capitale, compatissons, laissons faire et faisons semblant de sortir le portemonnaie !

Les cheminots bloquent les trains, compatissons, laissons faire et augmentons les impôts !

Les transporteurs bloquent les routes, condamnons, sanctionnons et faisons les payer !

Si la terre est utile pour nourrir les Hommes, le bitume l'est tout autant pour permettre aux agriculteurs de produire, aux populations de consommer, aux entreprises de fonctionner et aux territoires de vivre.

Devons nous, nous aussi, envahir Paris escortés par de complaisants motards, pour faire enfin entendre la voix des transporteurs ?

Le volcan islandais Eyjafjöll a bloqué 50 000 Français en vacances sur les 5 continents pendant 5 jours. La SNCF en grève en bloque d'autres centaines de milliers depuis 12 jours. Pourtant, aucun rayon vide dans les hypers et supermarchés et aucune rupture de chaînes de production dans les usines.

Pourquoi ? Tout simplement parce que les camions continuent d'assurer un service quotidien de qualité sans crier au scandale d'un principe de précaution pourtant poussé à son paroxysme. Les transporteurs routiers ont à nouveau démontré leur capacité à se moquer des anticyclones et autres dépressions pour demeurer le vecteur incontournable de l'économie et de l'aménagement des territoires. Le gouvernement devrait en tenir compte dans les préconisations des Etats Généraux du Transport. La disparition du pavillon français du transport routier poserait de sérieux soucis économiques, sociaux et environnementaux à tout notre pays.

Pendant ce temps là, les écolos de Terra-Eco-Bobo surenchérissent sur les bienfaits collatéraux du volcan islandais avec les économies de CO² et le chant des oiseaux à proximité des aéroports.

Au nom du principe de précaution, on écrase une cendre avec l'arrêt de toutes les communications aériennes comme on a éradiqué une petite "grippette" à coup de quarantaines et de centaines de millions de masques.

Sur le même principe de précaution, il aurait été plus judicieux de réquisitionner les agents de la SNCF pour éviter la paralysie d'une partie de l'économie ! Mais il y a un autre principe de précaution autrement plus essentiel pour le gouvernement : ne pas toucher aux bastions syndicaux des entreprises et autres services publics, y compris au prix de déficits gigantesques.

De leur côté, les transporteurs routiers de voyageurs n'avaient pas attendu les effets d'annonces pour proposer leurs services aux compagnies aériennes et aux tour-opérateurs. Ils ont, eux aussi, permis à des milliers de voyageurs de rentrer chez eux dans de bonnes conditions.

À l'OTRE, on ne se sert pas des catastrophes naturelles pour se faire de la publicité et encore moins de l'argent.

En fin de compte, c'est notre différence à l'OTRE : rendre service sans le crier sur les toits.

Depuis le début de la semaine, Eric WOERTH le ministre du Travail et des Affaires Sociales, tout frais débarqué du Budget, reçoit les organisations patronales interprofessionnelles et les organisations syndicales pour aborder l'épineux dossier du financement des retraites.

Bonne idée : il faudra bien y venir pour garantir l'équilibre financier d'un système par répartition qui reste malgré tout un dispositif intergénérationnel qui peut fonctionner.

Et dans le transport ! Est-ce un sujet abordé dans le cadre des Etats Généraux ? Pas vraiment, et pourtant….. Depuis la création il y a 14 ans du CFA (Congé de Fin d'Activité), la situation économique des entreprises et les conditions de travail ont considérablement évoluées.

En 1996, la pénurie de conducteurs posait de sérieux problèmes aux entreprises. En 14 ans, les matériels et les conditions de travail ont modifié profondément la pénibilité de nos métiers. Justement, c'est sur la pénibilité que nous devrions agir pour réformer notre système de retraites.

En effet, peut on comparer l'activité d'un conducteur sur une ligne régulière en lot complet avec celle d'un conducteur de porteur 19T, voire un véhicule de -3.5 tonnes en distribution urbaine avec 30 positions / jour ?

La fatigue, l'usure physique et le stress sont réels pour le second ; c'est moins évident pour le premier.

Dès lors que l'on parle de pénibilité, le sujet de l'âge de la retraite devient secondaire.

Les premiers travaux des Etats Généraux ont démontré la bonne volonté d'aboutir de la part de tous les partenaires et en particulier, de certaines organisations syndicales.

Dans le transport routier, les dispositifs existent : FONGECFA, AGECFA, IPRIAC.

Profitons de cette chance pour réformer la fin de carrière de nos conducteurs en prenant en compte la pénibilité des postes plutôt que le statut.

En s'installant en dessous de 1,34 $, l'€uro ne fait pas que des heureux. La baisse de la monnaie européenne est une bonne chose pour nos exportations. Elle a par contre des conséquences désastreuses sur le prix des carburants qui ne cesse de grimper depuis plusieurs semaines.

À la baisse de l'€uro face au dollar, s'ajoute la hausse du baril qui vient de franchir la barre des 87 $. À ce rythme, nous pourrions retrouver les niveaux record de 2008 avant l'été.

Dans ces conditions, les travaux entamés dans le cadre des états généraux du transport risquent de tourner court faute de partenaires autour de la table.

Après plusieurs mois d'indexation négative sur des prix de transport déjà au plus bas, les chargeurs, trop contents d'avoir utilisé la loi à leur avantage, ne voient pas d'un bon oeil la hausse de leur facture de transport.

Dans la situation très délicate où se trouvent les entreprises de transport routier, il est pourtant vital d'imputer les hausses de carburant aux clients sans attendre.

La crise économique n'est pas derrière nous, n'en déplaise aux docteurs Coué du gouvernement. Elle a asséché les trésoreries des entreprises de transport. Le refus des assureurs crédit de garantir les en-cours et la frilosité des banques à accompagner les transporteurs risquent de contraindre des milliers d'entreprises au dépôt de bilan.

Il reste une solution aux pouvoirs publics. Considérer enfin que les entreprises françaises de transport routier sont indispensables à la relance de l'économie et devenir un véritable acteur des états généraux en répondant aux propositions d'harmonisation fiscale, sociale et réglementaire des transporteurs français.

Sinon, l'État ne sera que le metteur en scène de la disparition du pavillon français du transport routier comme il l'a été pour la marine marchande il y a quelques décennies.

POUR RÉINDUSTRIALISER LA FRANCE :

RIEN DE MIEUX QUE

LES USINES À GAZ DE L'ÉNARCHIE !

Le président Sarkozy l'a répété il y a quelques semaines. Notre pays souffre d'un déficit important d'entreprises industrielles par rapport à nos principaux voisins européens.

Les choix politiques des deux dernières décennies ont conduit à une désertification industrielle au profit de sociétés de services, au demeurant indispensables, mais indispensables à l'industrie.

Plus d'industrie, plus de sociétés de services, plus d'économie, plus d'emplois.

Ayant retenu la leçon, les énarques qui nous gouvernent viennent d'inventer quelques usines à gaz qui polluent les cerveaux à défaut de polluer l'atmosphère.

Le nouveau mode de calcul des allègements Fillon dans le transport routier.

Depuis 3 mois maintenant, les permanents des syndicats territoriaux de l'OTRE constatent quotidiennement des applications à géométrie variable de la nouvelle formule de calcul. Les entreprises voient souvent leur masse salariale augmenter sans les contre parties prévues par la Loi.

Le système étant encore trop… simple, l'ACOSS (Agence Centrale des Organismes de Sécurité Sociale) impose un calcul différent sur les déclarations mensuelles ou trimestrielles. Les entreprises doivent ajouter trois lignes à leur déclaration.

Nul ne sait l'intérêt objectif de cette nouvelle obligation, sinon celui de compliquer la tâche des services de paie dans les entreprises.

• La nouvelle CET (Contribution Economique Territoriale) Censée remplacer la défunte Taxe Professionnelle, la nouvelle contribution (le terme fait moins peur) est aussi incompréhensible que la simulation diffusée sur le site du ministère de l'économie :

www3.finances.gouv.fr/formulaires/dgi/2010/CET/

Comme l'OTRE s'en est déjà fait l'écho, il n'est pas garanti que les transporteurs y trouvent leur compte. En basant la taxe sur la valeur ajoutée dégagée par les entreprises, le nouveau dispositif pénalise les sociétés de services dont le transport routier.

En conclusion et comme disait Coluche : « donnez le Sahara à un énarque, il importera du sable au bout d'un an ».Plus sérieusement, au lieu de construire des usines à gaz, lespouvoirs publics seraient bien inspirés de simplifier toutesles procédures… mais ceci est une autre histoire !

La pomme de discorde de l'écologie a changé de couleur. C'est heureux que la réalité économique et sociale aient pris le pas sur un angélisme vert dont les effets étaient catastrophiques pour notre pays. Depuis 3 jours, les pros et les antis taxe carbone font assaut de propos plus outrageux les uns que les autres.

Michel ROCARD parle d'un crime contre l'humanité ! Il oublie certainement que le CO² ne connaît pas de frontière. Quand bien même la France réduirait ses émissions à coup de taxe environnementale, la Chine et l'Inde en émettraient de plus en plus chaque année.

Chantal JOUANNO et Jean Louis BORLOO évoquent une profonde incompréhension et des malentendus.

Quant à Ségolène ROYAL, elle oublie bien vite que la candidate de 2007 avait signée la charte de Nicolas Hulot dans laquelle la taxe carbone était en bonne place.

Le MEDEF et les chargeurs se félicitent (entre eux) de l'abandon de la taxe carbone. Ils n'étaient pas montés au créneau pour empêcher qu'elle s'applique aux transporteurs routiers français. Les transporteurs justement, n'ont pas tous eu conscience du travail des organisations professionnelles pour empêcher l'application d'une taxe franco-française qui condamnait définitivement le pavillon français.

L'OTRE a été constamment à la pointe de ce combat, nous avons proposé une T.G.A.P. transport qui s’appliquait au donneurs d’ordre du transport routier et permettait le transfert modal espéré par le gouvernement, mais nous n’étions pas politiquement correct dans cette affaire.

Faut-il pour autant jeter le développement durable avec l'eau de la taxe carbone ? Certainement pas!

Cette reculade opportune du gouvernement doit permettre de repenser autrement notre rapport à l'environnement et à l'aménagement des territoires. En favorisant la relocalisation des activités industrielles dans notre pays, l'industrie y trouvera son compte, les PME du transport routier aussi, sans oublier le retour à la croissance et la baisse du chômage.

Et…cerise sur le gâteau, ça coupera les pattes aux idéologues de l'écologie qui ont suffisamment fait de mal à notre économie.

Il reste au chef de l'État de passer de la parole aux actes. La décision de bon sens prise en début de semaine est un premier pas dans la bonne direction.

Le congrès de Bordeaux marquera probablement une étape essentielle dans la vie syndicale de l'OTRE. Depuis 10 ans et encore plus depuis quelques mois, l'OTRE a su mettre en avant ses avantages concurrentiels.

D'abord en gardant intact un cap inscrit dans le Manifeste originel de l'OTRE : donner la parole aux adhérents et surtout leur confier le rôle moteur dans la politique de l'organisation. Ainsi à l'OTRE, ce ne sont pas des apparatchiks parisiens qui dictent la stratégie et les orientations politiques de notre organisation, mais bien les professionnels eux-mêmes.

C'était vrai il y a 10 ans, c'est resté vrai avant la reconnaissance, cela demeure vrai depuis l'arrivée de tous les anciens adhérents de l'Unostra.

L'acte officiel de reconnaissance de notre organisation a été raillé par certains, contesté par d'autres. "On nous attendait au tournant" des négociations sociales de décembre dernier et sur le dossier épineux de la taxe carbone.

L'OTRE en est sorti adulte et reconnue pour ses positions fermes et intelligentes.

Sur la taxe carbone, au lieu d'en refuser le principe tout en demandant des subventions pour la payer, l'OTRE considérait que cette taxe, pour répondre à sa philosophie, devait être payée par les chargeurs. Etrangement, d'autres fédérations de transporteurs ont fait le pari de la payer et …d'essayer de la répercuter.

Sur les négociations sociales, l'OTRE a affirmé dès le départ qu'un éventuel accord ne pourrait se faire sur le dos des PME et TPE. C'est pour cette raison que nous avons exigé des contreparties sociales et non fiscales. D'autres avaient fait un autre choix. La solution de bon sens de l'OTRE a prévalu heureusement, permettant de "limiter la casse".

Avec les Etats Généraux du Transport, l'OTRE a sorti un troisième avantage concurrentiel. Volontariste dans les objectifs, ferme sur les principes, l'OTRE ne veut pas d'une réforme au rabais au seul bénéfice des grands groupes de transport et de logistique qui mènent la danse au sein des autres organisations.

C'est pourquoi notre organisation a centré son 10ème congrès sur les 3 thématiques des Etats Généraux pour démontrer à nouveau que les positions politiques de l'OTRE ne sont prises ni à Paris, ni à Bruxelles, mais bien dans chaque entreprise de transport.

La construction et l'entretien des infrastructures routières sont de la compétence des Conseils Généraux (pour les voies départementales) et de l'État (pour les routes nationales). Mais la campagne des élections régionales, quelle que soit la couleur des listes, doit être "Grenello-compatible".

Les transports sont la première compétence des conseils régionaux. À ce titre, tous les candidats font assaut de propositions pour diminuer les investissements routiers et mettre les camions sur des trains régionaux de Bergues à Hazebrouck, de Mirande à Auch ou de Remiremont à Vesoul. Après les TER voyageurs, les conseils régionaux inventent les TER marchandises : une dépense de plus pour les régions mais l'on sait que les campagnes électorales sont des puits sans fond de promesses qui n'engagent que les contribuables.

Cette idée du ferroutage régional, imaginable sur le papier n'a aucune pertinence économique ou écologique. Au plan économique, la route reste incontournable dans les trafics intra-régionaux ou interrégionaux qui représentent plus de 80% des flux de marchandises.

Au plan environnemental, il faudrait que la SNCF mette à la casse toutes ses tractions diesel Euro – 12 dont les émissions de CO² évoquent plus les anciennes locomotives à vapeur que la publicité "verte et outrageuse" de l'opérateur ferroviaire historique.

Le besoin de réindustrialiser la France (est-ce une découverte ?) impose un maillage routier plus important et de bonne qualité pour permettre aux entreprises de transport routier de remplir leur mission au service des économies de proximité et à un aménagement harmonieux et durable des territoires.

La réforme de l'organisation des collectivités territoriales imposera aux élus une vision globale de l'économie et de l'aménagement de leur région.

L'OTRE s'impliquera dans cette réforme pour faire valoir le transport routier comme un service public, valeur ajoutée pour les entreprises, élément de cohésion sociale et acteur d'une économie respectueuse de notre environnement.

3 RAISONS POUR NE PAS MANQUER LE CONGRÈS DE BORDEAUX

Chaque année, le congrès national de l'OTRE attire toujours plus de monde.

Cette année marque à la fois le 10^eanniversaire de notre organisation, le 1er congrès post-reconnaissance et celui qui devra permettre d'échanger sur vos exigences concernant les États Généraux du Transport.

• 10e anniversaire : le congrès sera l'occasion de faire un retour en arrière sur le travail de fond et les actions qui ont été entreprises par l'OTRE pendant 10 ans, et elles sont nombreuses.
• La reconnaissance : le 2 septembre 2009, l'OTRE a été reconnue officiellement partenaire social dans tous les champs de la convention collective, malgré les freins administratifs et les chausse-trappes qui ont ralenti cette reconnaissance indispensable. Quelques mois après, les administrations centrales et les organisations syndicales de salariés constatent quotidiennement la combativité de l'OTRE à défendre les intérêts des transporteurs mais aussi son sens du dialogue mais sans consensus mou.
• Les exigences des États Généraux : en acceptant de participer activement à ces Etats Généraux, l'OTRE entend surtout porter la parole des transporteurs et ne pas se contenter d'une crise de réunionites qui aboutirait à un nouveau "contrat de progrès" dont on mesure aujourd'hui les conséquences désastreuses pour le pavillon français.

Les conclusions des États Généraux seront celles que nous aurons définies en commun le 13 mars. L'absence d'un véritable débat pourrait nous conduire à appliquer dans quelques mois des décisions qui auraient été prises "à notre insu de notre plein gré".

Le 10e congrès national de l'OTRE sera également la démonstration que l'OTRE est devenue la maison commune des entreprises de transport à visage humain, à capitaux familiaux. C'est notre différence et elle est de taille dans la recomposition actuelle des organisations patronales.

Que des bonnes raisons de se retrouver entre professionnels le 13 mars au palais des congrès de Bordeaux !

Les camions ne sont pas Grenello-compatibles, dixit Jean Paul DUFREGNE, Président du Conseil Général de l'Allier. Fort de ce constat, il a inspecté les routes de son département et de nids-de-poule en nids-de-poule, il en est arrivé au constat que les camions étaient non seulement dangereux pour la population mais détérioraient les routes entretenues à grands frais par les contribuables de l'Allier.

Soucieux du dialogue républicain, l'édile de Moulins s'est concerté avec les acteurs économiques. Les transporteurs aptes à dialoguer avec le Conseil Général de l'Allier semblent avoir été triés sur le volet. En tout état de cause, toutes les organisations professionnelles n'ont pas été invitées à donner leur avis.

En Saône et Loire, le Conseil général d'Arnaud MONTEBOURG a des difficultés à mettre en musique juridique un arrêté départemental du même ordre sur la RD73 reliant Dole dans le Jura à Chalon sur Saône.

Aujourd'hui, le département de l'Allier ne veut plus de camions sur ses routes, sauf pour la desserte locale ! Mais comme le transit chez l'un devient de la desserte locale chez le voisin……….

Avec l'arrivée prochaine du printemps, les panneaux d'interdiction de transit risquent de fleurir un peu partout en France. Déjà certains axes interdits aux PL obligent quotidiennement des milliers de camions à des détours de plusieurs dizaines de kilomètres. À 2,3 kg de CO² par litre de gasoil consommé, Jean Paul DUFREGNE et ses collègues des autres départements contribuent ainsi au réchauffement climatique : belle mascarade !

Les transporteurs le demandent, l'OTRE l'exige : une réelle concertation doit avoir lieu entre transporteurs et collectivités territoriales dans le cadre de l'Association des Régions de France et l'Association des Départements pour empêcher les diktats de petits potentats locaux plus soucieux de cuisine électorale que de performance durable.

ÉTATS GÉNÉRAUX

ATTENTION À L'EFFET

« CONTRAT DE PROGRÈS »

En 1994, tous les acteurs du transport (donneurs d'ordres, entreprises de transport et salariés de la filière) se félicitaient d'un accord « gagnant - gagnant » modernisant les métiers du transport, tant sur le plan social que dans l'organisation générale de la filière.

Aujourd'hui, la crise économique qui n'en finit pas, trahit les carences de l'économie française et son incapacité à surmonter sa surcharge pondérale fiscale, sociale et réglementaire.

Les insuffisances du contrat de progrès de 1994 nous amènent au même constat.

Ce qui est vrai de l'industrie l'est encore plus pour le transport, activité délocalisable et largement délocalisée. Pour autant, doit-on dire que ces états généraux ne servent à rien, les transporteurs doivent ils s’en désintéresser ? Notre absence ne modifierait en rien des décisions qui seraient prises alors contre nous.

Fidèle à son éthique, l'OTRE s'impliquera totalement dans ces travaux, à la condition que ce soit les transporteurs qui orientent les choix de leur organisation.

Le congrès national du 13 mars à Bordeaux sera le point d'orgue de la réflexion sur les 3 thématiques retenues par les partenaires sociaux :

• Le contrat de performance économique,
• l'attractivité de nos métiers et les formations,
• la modernisation de la convention collective.

L'OTRE organisera des réunions de travail en régions, votre participation active contribuera largement à construire l'avenir de nos métiers en France.

Mais cet engagement pour demain ne pourra se faire que dans l'environnement européen sauf à reproduire les erreurs de 1994. La situation économique et financière des entreprises ne les supporteraient pas. Le gouvernement et nos partenaires salariés doivent en avoir conscience.

Double Jackpot pour Eiffage et autres Vinci, principaux actionnaires des sociétés d'autoroutes : une fois à la construction, une deuxième fois aux péages.

La palme revient sans nul doute à ESCOTA, filiale d'ASF dont l'actionnaire de référence est le groupe VINCI. Cette société d'autoroutes dont le réseau est situé en région PACA, accumule les profits depuis des années, en grande partie sur le dos des transporteurs qui représentent le tiers de son chiffre d'affaires.

Les concessionnaires connaissent les tronçons d'autoroutes rentables. C'est sur ceux-ci qu'ils appliquent des hausses « mafieuses », tout en respectant en moyenne les engagements signés avec l'État.

À titre d'exemple, entre Monaco et Nice St Isidore, soit 17 Kms, l'augmentation du péage PL est de 2,08 % et n'augmente pas pour les VL. Entre Cuers et Carnoules, soit 10 Kms, la hausse est de 8 % pour les PL. Où est la logique de service dans tout cela ?

La logique ? C'est une ponction toujours plus lourde sur les transporteurs routiers.

Ce qui est vrai à l'excès pour ESCOTA, l'est à une moindre mesure sur les autres réseaux : ASF, APRR, SANEF et COFIROUTE. En privatisant les autoroutes, l'État s'est défaussé de ses responsabilités en matière d'aménagement du territoire et a joué les « Ponce Pilate » sur la politique tarifaire : ni responsable, ni coupable !

Quelle sera la position des élus locaux, des parlementaires, du gouvernement mais également des sociétés d'autoroutes lorsque les transporteurs seront contraints pour des raisons économiques, de ne plus utiliser les autoroutes ?

Cette situation risque d'arriver plus vite que nos énarques l'auront prévu. Déjà, la baisse de fréquentation en 2009 a généré une chute des recettes PL de 15 %. Très inquiète, la société ASF (dont dépend ESCOTA) réclame à l'État des augmentations supplémentaires pour palier la perte de chiffre d'affaires.

Mais il sera trop tard pour nombre de transporteurs français. Nos « chères » autoroutes seront alors alimentées par des immatriculations exotiques.

Il reste une arme aux transporteurs : l'utilisation plus restreinte des autoroutes concédées. Certains diront le boycott, nous n'en sommes pas encore là !

LES TRANSPORTEURS NE FONT PAS LA MANCHE

MONSIEUR LE PRÉSIDENT !

À mi-mandat, le président Sarkozy a inauguré lundi dernier un nouveau format de dialogue avec les Français. Les sujets ne manquaient pas d'intérêt et concernaient notre quotidien. Même les transporteurs, souvent tenus à l'écart des médias nationaux, avaient été conviés à déposer leur cahier de doléances au locataire de l'Elysée. Patatras ! Le représentant de la profession a fait la manche au Président.

"Je ne sais pas si la taxe carbone est utile ou pas. Ce que jeveux, c'est que les transporteurs en soient exonérés". C'est à peu près dans ces termes que Jimmy BILS a desservir l'image du transport routier, de ses entreprises, de ses salariés par une communication qui a dû irriter bon nombre de téléspectateurs qui, eux, ne seront pas exonérés.

Si les transporteurs sont concernés par l'environnement, et ils font les efforts en ce sens depuis de nombreuses années, ils ne sont pas concernés par le choix des modes de transport. Ce sont bien les chargeurs et autres donneurs d'ordres qui décident du mode de transport le plus pertinent pour gérer les flux de marchandises.

De ce point de vue, la proposition de TGAP Transport formulée par l'OTRE est la solution qui répond le mieux à la philosophie du texte voulu par le Président de la République : "modifier nos comportements en matière de consommation d'énergie".

En ce qui concerne le transport routier, c'est donc bien le décideur du mode de transport qui doit être plus ou moins taxé en fonction de la pollution du mode de transport choisi.

Les transporteurs n'ont pas besoin de faire la manche ! Ils doivent exiger et obtenir des pouvoirs publics que cette nouvelle taxe s'impute sur la marchandise transportée et pas sur les transporteurs. Dommage que l'argument n'ait pas été repris face au président de la République. Nicolas SARKOZY n'aurait pas "botté en touche"

Les chefs d'entreprises de transport routier qui ont regardé l'émission lundi soir auraient également souhaiter être défendus par un transporteur "plus clean" qui ne traîne pas des casseroles dont de très nombreux sous traitants ont fait les frais. En se déclarant adhérent de la "grande fédération historique", il n'a pas donné, contre leur gré, une image très positive des PME qui en fréquentent les couloirs !

En retoquant la contribution carbone, on peut considérer que le Conseil Constitutionnel a donné doublement raison à l'OTRE.

Les Sages de la rue Cambon ont en effet retenu le fait que tous les acteurs économiques n'étaient pas logés à la même enseigne et qu'il y avait donc inéquité devant l'impôt.

L'OTRE ne dit rien d'autre depuis plusieurs mois mettant en avant le fait que la taxe est une contribution environnementale à laquelle doivent être assujetties toutes les entreprises utilisant les différents modes de transport.

Sur ce point, les transporteurs n'étant pas décisionnaires de tel ou tel moyen de transport, elles n'ont donc pas à être taxées pour une activité dont elles n'ont pas la maîtrise.

Il serait donc logique qu'un système d'indexation forfaitaire soit mis en place, basé sur un mode de calcul simple permettant ainsi de taxer la prestation de transport et non le prix du transport. Les entreprises de transport n'y perdraient pas en compétitivité et l'esprit du texte voulu par le gouvernement serait respecté.

La seconde raison tient à la position ferme de l'OTRE de ne pas subordonner les augmentations salariales à un allégement de la taxe carbone, contrairement à ce que proposait une autre organisation professionnelle. La récente décision du Conseil Constitutionnel justifie pleinement la position d'OTRE. Que serait devenu un accord salarial dont la contrepartie aurait été une taxe qui n'existe plus en l'état ?

Puisque c'est l'époque des voeux, souhaitons pour cette nouvelle année que la décision du Conseil Constitutionnel amène le gouvernement à conduire une vaste concertation sur la fiscalité écologique adaptée au transport.

Les États Généraux du Transport seront le lieu idéal de cette concertation.