Espoir ! Désespoir !
Il n’est point besoin d’être devin pour mesurer le niveau de morosité d’un secteur d’activité et le désenchantement des chefs d’entreprises repliés sur eux-mêmes dans l’attente d’un nouveau coup de massue qui viendra accentuer l’érosion.
Le signe le plus caractéristique de cet état est celui ou plus rien ne passe de concret, celui ou de guerre lasse, les chefs d’entreprise n’attendent plus rien de personne et sont en perte de confiance.
La France terre d’asile ! dit-on…
Et dans le même temps on constate la délocalisation accélérée de pans entiers des activités économiques. Il est quand même étrange que la complexité des démarches de délocalisation soit peu de choses comparée aux contraintes quotidiennes, et de tous ordres, que subissent les entreprises françaises sur leur propre territoire.
Dans le transport routier, il faut reconnaître que depuis près de 20 ans tout a été fait pour décourager l’entreprise. Les principaux évènements qui ont marqué le secteur ont eu un impact globalement négatif.
1986 : La suppression de la TRO, probablement indispensable à l’ouverture européenne et n’a pas été accompagnée de mesures de régulation du marché, ce qui a entraîné une déstabilisation de la profession.
1992 : L’apparition de conflits sur route (à l’époque inhabituels à commencer par celui des permis à points) a marqué le début du paritarisme dans des conditions non propices à la sérénité
1994 : Le contrat de progrès venant après des années de récession inavouées, aurait été sûrement bénéfique à la condition expresse d’une réelle simplification permettant de « rentrer dans les clous » selon l’expression de l’époque.
Mais on ne peut oublier le sur empilage de mesures franco-françaises qui ont largement contribué à creuser les écarts entre les transporteurs français et leurs concurrents. Des mesures qui ont été trop souvent prises à chaud, pour sortir d’un conflit, excluant de ce fait une gestion à moyen et long terme du secteur et de véritables négociations paritaires dans un climat apaisé.
Il en est ainsi par exemple de l’amplitude, du travail de nuit, du décret 1, puis du décret 2. Bref, les délais pour préparer les payes sont passés à deux semaines et les fiches de paye à deux pages, la transparence à l’opacité dans laquelle plus personne ne se retrouve excepté peut-être…les prud’hommes.
Conséquence, le 1er pavillon routier européen a commencé à voir ses parts de marché s’effriter sur un rythme de régression égal à 10% par an et à perdre pied sur son propre marché intérieur sous les coups de boutoirs d’un cabotage non régulé... Alors que nos concurrents à l’instar de l’Italie ont su prendre des mesures préservant leur pavillon.
La France est bien un pays de transit ou l’on voit circuler toutes sortes d’immatriculations et de moins en moins françaises.
Aujourd’hui après le rapport HILLMEYER, à la veille de la remise de ceux de MM DOBIAS et GRESSIER, peut-on espérer ? L’écart qui nous sépare de nos concurrents va-t-il se réduire ? La crise structurelle va-t-elle être enfin réglée ?
Je ne suis pas devin, mais ce que je sais des propositions faites me paraît, pour le moins, très en deçà des problèmes à résoudre.
Qui plus est, il semble que des mesures franco- françaises soient encore au rendez-vous. Les chefs d’entreprises se démobiliseront encore un peu plus en reprochant à leurs organisations professionnelles d’accepter n’importe quoi. Monsieur DE ROBIEN, ministre des transports, sera satisfait d’avoir fait passer son texte en attendant d’autres responsabilités.
Il y a 2 ans l’OTRE n’était ni reconnue ni écoutée et j’ai demandé à 500 confrères réunis en congrès de se lever symboliquement pour refuser le déclin du pavillon français.
Aujourd’hui l’OTRE n’est pas davantage reconnue des pouvoirs publics mais elle a séduit de nombreuses nouvelles PME du transport. C’est par l’implication très forte et très rapide des chefs d’entreprises levés tous ensemble que pourrait …

Jean-Pierre MORLIN
Président de l'OTRE