Plan de soutien et de relance

Mesures conjoncturelles

Ces mesures doivent permettre aux entreprises de conserver un fonds de trésorerie indispensable à la continuité de leur activité dans une période où le chiffre d’affaire s’effondre.

I. Prise en charge par l’Etat des prélèvements obligatoires des entreprises

Cette prise en charge se fait par deux moyens :

1)  Charges fiscales : gel des prélèvements. L’État reporte ses prélèvements d’une période correspondant à la reprise de l’activité ;

2)   Charges patronales conventionnelles (URSAFF, ASSEDIC, assurance retraite) : l’Etat prend à sa charge le paiement de ces charges aux différents organismes. Il conclut en contrepartie un prêt aux PME dont le taux reste à définir.

Ces deux mesures permettront aux PME et TPE de ne pas avoir à faire de sortie de liquidités selon les échéances obligatoires et de les conserver pour l’exercice quotidien de leur activité.

II. Instauration d’une prime à la casse des poids lourds écologiquement le moins performants

Il s’agit de participer à la réduction et au renouvellement du parc poids lourds français en versant une prime à la casse des poids lourds les plus anciens et les moins respectueux au niveau environnemental, à savoir les véhicules industriels de plus de 3,5 T aux normes euro 0, euro 1, voir euro 2. Une telle mesure existe déjà dans de nombreux pays européens.

Cette mesure présenterait plusieurs avantages :

1)   Réduction du parc de véhicules industriels en circulation :

2)   Relance de l’investissement : la mesure permettrait, par ailleurs, aux PME restant en activité de renouveler le parc vieillissant, et serait favorable à l’activité industrielle des constructeurs français (RENAULT trucks représente 35 % du marché des véhicules industriels neufs) ;

3)   Inscription dans la logique du grenelle de l’environnement : en améliorant l’empreinte écologique du parc de poids lourds, par des véhicules beaucoup moins émetteurs.

III. Tarification autoroutière

Les péages autoroutiers représentent désormais plus de 5 % des coûts d’exploitation des entreprises, et les augmentations constatées ces dernières années ne sont pas en adéquation avec les obligations érigées par la directive « eurovignette II » (directive 1999/62/CE modifiée par la Directive 2006/38/CE). Les augmentations annuelles ont d’ailleurs été épinglées par la Cour des comptes qui les a considérées comme abusives.

L’État, au titre de délégataire du service public, doit prendre deux mesures :

1)   Annulation de toutes les augmentations de péages pour l’année 2009 : l’Etat doit reprendre les contrats de plan signés avec les sociétés autoroutières au titre de ses prérogatives de puissance publique ;

2)   Gel des tarifs sur la base 2008.

IV. Remboursement accéléré et anticipé de la TIPP du 1er semestre 2009

L’OTRE demande la reconduction des mesures mises en place par Dominique BUSSEREAU, Secrétaire d’EÉat aux transports, lors de la crise des prix du carburant au 1er semestre 2008.

Cette mesure permettra aux entreprises de retrouver de la trésorerie, si elle est adoptée rapidemen

 

Mesures structurelles

Ces mesures doivent permettre au secteur du transport routier français, au sortir de la crise, de se situer dans le marché européen, et à ses PME et TPE d’être compétitives vis-à-vis de leurs concurrentes.

Certaines de ces mesures sont en projet ou discussion et doivent trouver une issue positive rapidement.

I. Définition du temps de travail

La notion de temps de travail française est aujourd’hui différente de la définition européenne. Cette différence se traduit par une perte de compétitivité, et donc d’amortissement des matériels, de 30 %.

Monsieur BUSSEREAU a missionné Monsieur Claude LIEBERMANN, inspecteur général des ponts et chaussées pour auditer et proposer des solutions qui permettraient de redonner cette compétitivité aux entreprises. Monsieur LIEBERMANN vient de remettre son rapport, et dans ses conclusions le scénario qu’il préconise correspond aux attentes des chefs d’entreprise de transport routier :

« Ce scénario s'appuie sur les deux principes suivants :

1.   Le temps de travail effectif comprend uniquement le temps de conduite et des autres travaux afférents à l'activité, en excluant les temps de disponibilité connus à l'avance, au sens de la directive européenne, comme dans le scenario 2 ;

2.   Par contre, les temps de disponibilité connus à l’avance sont pris en compte, identifiés par voie conventionnelle et appréciés en fonction des spécificités de chaque activité. Ils sont déterminés soit au réel, éventuellement avec un plafond, soit forfaitairement, et donnent lieu à une indemnisation, dont les modalités relèvent d'une négociation collective de la branche. »

En effet, ce scénario permet aux entreprises de s’aligner sur leurs concurrentes européennes, de retrouver de la productivité tout en parvenant à assurer une meilleure rémunération à leurs salariés, rendant ainsi la profession plus attractive. Elles sont donc de nature à améliorer considérablement la situation de nos entreprises, il faut toutefois les accompagner, comme demandé par l’OTRE à Mr Liebermann, d’une mise à niveau des temps maxima et des repos compensateurs compte tenu de l’éventuelle suppression des temps d’équivalence.

II. SUPPRESSION DE LA TAXE PROFESSIONNELLE

L’OTRE, dans une plateforme commune avec TLF (fédération du Transport et Logistique de France), a proposé depuis plusieurs années que la valeur des matériels roulants des entreprises de transport soit sortie du calcul de l’assiette de la taxe professionnelle.

L’annonce du Président de la République de supprimer la taxe professionnelle dès 2010 serait donc de nature à satisfaire notre demande. Même si les effets de cette mesure ne seront visibles qu’à partir de 2012 …

De plus, la contrepartie consistant à définir un reversement d’une taxe carbone aux collectivités locales en compensation n’est pas de nature à rassurer un secteur qui est souvent stigmatisé en matière environnementale.

III. Harmonisation de la fiscalité sur le gazole professionnel

Le poste carburant est le 2nd poste d’exploitation d’une entreprise de transport routier derrière le poste salarial. Et la fiscalité sur le carburant est une forte cause de concurrence déloyale au niveau européen et d’absence de compétitivité des PME françaises. En effet, la T.I.P.P. est 20 % supérieure à la moyenne européenne, hors Royaume-Uni, et 30 % supérieure à la taxation espagnole, 1er pavillon routier européen aujourd’hui.

Là encore, s’aligner sur la moyenne européenne, sera bénéfique tant économiquement qu’environnementalement.